Ajutine mootorratas

Ajutine mootorratas

Pariisi-Bordeaux-Paris Trail'i ametlik nimi näitab, et selle konkreetse sündmuse mõte oli näha, kes võiks sõita Pariisist Bordeauxini ja võimalikult kiiresti tagasi. Näiteks oli see tänavatel 1178 km või 732 miili kaugus. Mis oli selle erilise võistluse jaoks nii eriline? Noh, esimest korda ajaloos on suur grupp autosid üksteise vastu esimese etapiga, kus võistlus algab 11. juuni 1895. aastal.

Autode entusiastrite ja ajakirjanike rühma vaimustik, kes soovib edendada lõppevat prantsuse autotööstust, nägid võistlust kui võimalust nii autode piiride testimiseks sel ajal kui ka mootorratturite ärilise elujõulisuse kontrolliks pealtvaatajatena Sport.

Kuigi nagu me varem märkisime, oli see vaid paarikümne aasta pärast ajastu, kus konkurentsivõimeline kõndimine oli üks maailma populaarsemaid vaatemängurivõistlusi, seega oli võistlus üsna kerge. Ja täiesti selgeks - me ei räägi kiirust kõndides - lihtsalt regulaarselt rahulikult kõndides tundide ja tundide lõpuni ... Tegelikult olid teatavad jalgpallivõistlused teadaolevalt kümnete tuhandete pealtvaatajatega. Jah, enne YouTube'i leidsime, et meie esivanemad näevad, et inimesed näevad mõnikord mõnda päeva lõpus ringi liikudes juhuslikult ringi liikumatut ringi, ilma et nad lõpetaksid suurepärase meelelahutuse, kuigi selleks oleks õiglane, et see oli ilmselt lihtsalt ideaalne vabandus kogunemiseks ja suhtlemiseks. Selleks, et siduda see autode juurde, ei ole see mõnes mõttes NASCARiga võrreldes liiga erinev, kuid ilma juhuslike põlevad krahhideta.

Igal juhul pidid teised Pariisi-Bordeaux-Paris Trail'i eelnõud üksteise vastu võistlema individuaalselt üksteisega, ehkki esimene selline võistlus 30. augustil 1867. aastal, kus Isaac Watt Boultoni poolt ehitatud auruga töötavat autot, mida juhib tema poeg , võistles kaheksa miili võistlusel ühe Daniel Adamsoni aur autodega, kusjuures juhi viimane ei ole täna teada.

Veelgi märkimisväärsemalt, 1878. aastal Ameerika Ühendriikides üritas Wisconsini seadusandlus korraldada iseseisvate sõidukite 200 miili rassi, kuid jõudis vaid kahe sõiduki juurde. 1887. aastal Pariisis oli mõnevõrra humoorikum kohaliku paberiga korraldatud kahe kilomeetri rass, kuid sisenes vaid üks inimene, üks De Dion-Boutoni ettevõtte Georges Bouton. Loomulikult võitis ta ...

Sõidu võidujooks oli täna Pariisis 1894. aastal toimunud Pariisi-Roueni ralli sündmus, mis läks lähemale, mida me täna pidasime. Ent kuigi seda mõnikord nimetatakse tegelikuks esimeseks autosõiduks, tuleb märkida, et lisaks sündmuse korraldajatele märgitakse selgesõnaliselt, et see ei olnud võistlus 1893. aasta detsembri väljaandes Le Petit Teataja Ürituse kirjeldamisel ei olnud võitja esimene auto, mis ületas finišijoone. Pigem otsustas võitja kohtunike rühm, lähtudes üldistest kriteeriumidest, mis olid kõige paremini "ideaalseks" kõige lähemal, ideaalne siin, viidates autole, mis oli samaaegselt suhteliselt odav ost ja töötamine, kõige usaldusväärsem ja kõige lihtsam ja turvalisem sõitma.

Selle eesmärgi saavutamiseks võistluse kindlaksmääramisel peeti võistleja kindlaksmääramisel esimest korda finišijoone ületanud autot esimesele kohale, kuna see vajab teist isikut, kes sõidavad mööda leekide süttimist, et seda edasi lükata. Selle asemel jagunesid 5000 franki esimene preemia (täiesti ligikaudu 30 000 dollarist kuni 400 000 dollarini tänapäeval olenevalt sellest, millist inflatsioonimõõdikut soovite kasutada) kahe ettevõtte vahel, millest kõige olulisem on lugu, millest üks on Panhard et Levassor.

See toob meid umbes aasta hiljem ja Pariisi-Bordeaux-Paris Trail'i konkursile. Sellisel juhul pidi võitjaks olev auto olema see, kes lõi kõigepealt ringi, mõne sättega. Esiteks võitis iga võiduauto rohkem kui kaks kohta. Teiseks, kui võidusõidu keskel võistlusauto remont ja hooldus lubati, võib neid teostada ainult sõidukis hoitavate materjalidega. Peale selle lubati juhtidele lülituda nii sageli kui neile meeldis. Lõpuks suures osas, et tootjad lõpetaksid oma sõiduautode rünnakuid, et oma võistlejad oma huvides paremaks pidada, otsustati, et tootjad võivad siseneda ainult ühte toodetud sõidukitüübist.

Kokku võeti rassist umbes 23 autot, millest 9 võisid lõpetada raske linnadevahelise sõidu, kusjuures kaheksa neist olid ICE-sõidukid (sisepõlemismootor) ja üheksas seitsmes aurulaev. Gaasi- ja auruküttega elektriautode peal aset leidis isegi kogu elektriauto, vastupidi populaarsele tajule, tööstusmaailma varajastel päevadel domineerisid autode maailmas tegelikult elektriautod.

Näiteks New Yorgis 1899. aastal oli umbes 90% kõigist takso kabiinidest elektriautod, mida enamasti ehitasid Philadelphia elektriautod ja vagunite kompaniid. Mitte ainult seda, vaid 1899. ja 1900. aastal müüsid elektriautod kõik muud tüüpi autod. Aastal 1902 sai Baker Torpedo elektrimootor esimeseks autoks, millel oli nii juht kui ka platvormiga ühendatud aerodünaamiline kere. See auto jõudis ühes punktis kiirelt kiirusel 80 miili tunnis enne mõlema pealtvaataja krahhi ja tapmist. See oli hilisem kui maksimaalne kiirus 120 mph, kuid seekord kutsutud pealtvaatajad ...

Elektrisõidukite populaarsust sel ajal on lihtne mõista. Elektrimootoritel ei olnud mootorilt liigseid vibratsioone ja nad olid konkurentidega võrreldes väga vaiksed. Samuti ei eraldanud nad sageli suitsu ega tagasilööke, nagu ka gaasimootoriga autosid. Nad olid valmis ka auto istudes istuma õigesti, erinevalt gaasiga töötavatest autodest, mida pidid käes käsitsi käivituma; see ei olnud mitte ainult keeruline, vaid ka ohtlik. Seevastu aurutõstukiga autodel kulub külmadel päevadel tüüpiliselt poole tunni võrra tund.

Elektrilistele autodele veel suur eelis ei pidanud vahetama käiku (kui need olid kasutusele võetud), mis oli keeruline asi, mida teha sidur- / käigukasti süsteemide varakult. Ainus tõeline eelis, et gaasimootoriga sõiduautod olid sel ajal olnud pikkade vahedega, mida nad suutis suurema paagiga varustada ja võimet täita paagi tühjaks. Kuid kuna sel ajal ei olnud autodes ohutult sõitmiseks palju hästi arenenud teid, sõitis enamus inimesi autosid vaid linnades, nii et valik ei olnud suur tegur. (Hübriidautod hakkavad varsti leiutama, kuna teed hakkasid kaugliikluseks sõiduautode sõidule juurdepääsetama, kuid suurel määral tänu Henry Fordile ja tema väga odavatele autodele meeldib, oleks pikk aeg, enne kui suured autotootjad ringi ringi pöörduksid mass, mis toodab hübriid- või elektrisõidukit.)

Pariis-Bordeaux-Pariisi võidusõidu ja rongi äärmise pikkusega toiteallikate mitmekesisuse tagajärjel võis seda ka mõelda, kuidas hinnata, milline autosõidukite jõudlus võib olla parem.

Varsti pärast võistluse algust sai selgeks, et peaaegu kõik osalevad, et võitjaks saab olema Émile Levassori Panhard et Levassor auto, mida varustatakse muudetud nelja hobujõulise Daimler Phoenixi mootoriga.

Auto oli ainulaadne mitmel viisil. Alustuseks läks see traditsioonist lahti, kui mootor oli juhi ees. Erinevate positsioonide katsetamisel leidis Levassor seda oluliselt rattabaasi pikendamisega, vähendades samal ajal ka raskuskeskme, kui reisija ei olnud mootorist kõrgemal, nagu see oli tavaline, kuid lähemal selle taga asetsevale maapinnale. Mõlemal juhul muutis see autot palju vähem tõenäoliseks, mistõttu oli see paljude varasemate autodega probleeme, eriti liikudes vähem kui täiuslikel teedel.

Tema disain hõlmas ka ainulaadset (aja jooksul) sidestussüsteemi, mis võimaldas Levassoril muuta sõiduki käiku lihtsamaks lennuks. See hõlmas ka esipaneeli veeregulaatorit, mis suurendas oluliselt mootori töökindlust võrreldes enamikuga, kes lihtsalt toetasid looduslikku õhu jahutust. Peale selle vabastas ta jalgratta stiilis turvavöö ja läks väntvõlliga ja ühendas riistvara tagumise diferentsiaaliga.

See uudne paigutus ja üldine disain (eesmine mootor / tagavedu), mida kohe peaaegu iga autotootja kopeerib, oleks irooniliselt tuntud kui Systeme Panhard, arvatavasti seetõttu, et Panhardin nimi sai esmalt paari ettevõtte nime , kuigi Levassor, mitte tema äripartner Rene Panhard, on üldjuhul krediteeritud kui see, kes tõepoolest tõi enamiku uuendustest välja.

Igal juhul andis see üldine disain Levassori auto mitte ainult äärmiselt usaldusväärseks, isegi pidevaks kasutamiseks tundide kaupa korraga, vaid ka palju kiiremini, andes Levassorile oma vastaste selge eelise.

Tundi jooksul juhtis Levassor kergesti võistlust ja jõudis Bordeuxini oma vastaste ees kaugemale, et tema kaasjuht, kes pidi sõitma teise võistluse poole, oli veel oma hostis veel magama jäänud. Tõepoolest, kuna ta oli saabunud nii palju varem kui igaüks, kellele oodati, olid ka ametnikud, kes pidid oma saabumisest teatama, magama jääma. Pärast seda, kui ta ei suutnud mõista, missugust hotelli tema juhiluba viibis, otsustas Levassor lihtsalt ärkama rassiametnikud, et nad saaksid kontrollida, kas ta seal oli, siis sõitis ta ise Pariisi tagasi ja läks umbes kell 02.30 pärast lühikest jalutuskäiku ja klaasi šampanjat ja võileiba.

Pärast sõitu 48 tundi ja 47 minutit ilma magamiskõlbmatutena jõudis Levassor Pariisi, sealhulgas peatusaeg keskmiselt umbes 15 miili tunnis (24,1 km / h). Ta märkis oma saabumisel: "Ligikaudu 50 km enne Pariisi oli mul üsna luksusliku suupiste restoranis, mis aitas mind. Kuid ma tunnen väikest väsimust. "Sellisel juhul läks ta magama, kui ametnikud tunnistavad oma viimistlust.

Umbes kuus tundi hiljem sirutas Levassor ametnik, kes ütles talle, et teine ​​koht, Louis Rigoulot, oli lõpuks jõudnud. Viis tundi pärast seda mõlemad mehed tervitasid meest, kes lõpetas kolmanda isiku Paul Koechlini.

Kahjuks said Levassor ja Rigoulot eeskirjade täpse sõnastuse kontrollimisel ametnikud aru, et kahekohaline tingimus ei hõlmanud "kahe või enama kohaga", vaid nõudis, et auto oleks rohkem rohkem kui kaks istet. Seepärast lükati Levassor ja Rigoulot diskvalifitseeritavaks, kuna nende sõidukitel oli ainult kaks istet - seda, mida oleks võinud näha enne, kui võistlejad välja nägid.

Pole üllatav, tekitas see nii suurte segadust kui häbi nii autotootjate kui ka tuhandete seas, kes olid kogunud rassi vaatama ja nägid selgelt Levassori võitu tohutu marginaaliga. Sellisel kujul oli võistlusel tema ja Panhardi ettevõtte jaoks kavandatud mõju, kusjuures Levassor pidas üldjoontes võitjaks koguni massi, kuigi Koechlin oma nelja istekohaga autos kõndis auhinnaga ära.

Et vältida sarnast lahkarvamust tulevikus, muudeti tulevaste võistluste reegleid nii, et võistluse võitjaks oli esimene, kes kõigepealt läbis finišijoone ...

Boonus faktid:

  • 1897. aastal võistles Levassor võistlusel Pariis-Marseille-Pariis. Kahjuks pole ta seda võistlust võitnud, kuid ta näiliselt suri sellepärast. Näete, kui reisite mäestikus kiirelt, läks tema auto ees välja koer. Kui ta ei tahtnud looma üle käia, libises Levassor, mille tagajärjeks oli sõiduki liikumine. Ta alustas tegevust üritusel ja proovis isegi rassi lõpetada, kuid pidi seisma, mitte sellepärast, et tema auto kukkus ta välja, vaid tema keha. Kahjuks näitas 54 aasta vanune tervis kiiresti järgnevatel kuudel langenud vigastuste ja sisemiste vigastuste tõttu. 1897. aasta aprillis suri ta südame emboolia all, istub laua taga, püüdes luua magnetseadet.
  • Michelini vennad André ja Edouard võistlesid ka Pariisi-Bordeaux'i võistluses ühe oma auto autos. Kuid nad ei suutnud 100-tunnise ajavahemikuga lõpetada. Mis teeb nende sissekande märkimisväärseks ja mõnevõrra ettekujutuse sellest, mida nende ettevõte varsti tuntakse paremini, on see, et nad töötavad pneumaatiliste rehvide jaoks, üsna ainulaadseks tunnuseks tänapäeva autodes, millest paljud olid enam-vähem lihtsalt terasest riidest puidust vaguni rattad. Humoriliselt Michelini autot, mis sai nimeks Lightning, ei nimetata selliseks, sest see oli kiiremini kui teised per se, vaid sellepärast, et selle roolimehhanism oli nii halb, et lõpuks sõitis mingisuguses zig-zag-mustris ...

Jäta Oma Kommentaar