Kas lennukid on mustad karbid tõesti mustad?

Kas lennukid on mustad karbid tõesti mustad?

Nagu paljud leiutised, on lennuki "musta kasti" versioonid iseseisvalt välja kujunenud mitmed inimesed, käesoleval juhul umbes 1930ndatest ja 1940ndatest aastatest. Mis puutub kommertslennukile paigaldatud versioonile, siis leiutas see vastusena traagilisele elu kaotusele. Maailma esimene kaubanduslik reaktiivmootoriga lennuk, De Havillandi kometa 1, lagunes kogu Indiast 1953. aasta alguses. 43-st reisijatest ja meeskonnaliikmetest ei jäänud ükski ellu. Austraalia keemik dr. David Warren liitus ekspertpaneeli uurimisega selle lennuõnnetuse ja kahe teise Coeltiga seotud õnnetuse põhjuseks. Austraalia oli huvitatud Comet edukusest, kuna Austraalia lennuettevõtjad võivad seda kasutada Austraalia marsruudil ja Ühendkuningriik.

Kuigi dr Warren oli ekspert kütuse uurimistöö, lennukatastroofid resonated temaga teise põhjus; tema isa suri 1934. aastal, kui tema lennuk kukkus Austraalia lõunarannikul välja ookeani; uurijad ei avastanud kunagi selle krahhi põhjust. Warreni osa kometa õnnetuse uurimisel viis tema arvates, et lennuõnnetuse ajal lennukis asuv lihtsa helisalvesti salvestab uurijatele aega ja energiat, kes püüab kindlaks teha, mis läks valesti. "Kui ärimees kasutas ühte neist lennukist ... ja me võiksime seda leida vrakkides ja me mängime seda tagasi, ütleme:" Me teame, mis sellest põhjustas. ""

Warren juhtis oma tausta elektroonikas, kogemusi, mida ta sai "kristallide komplektide" või võimsamatest raadiovastuvõtjatest koolis, ja loonud ARL-i mälumooduli prototüübi. See seade salvestas mõlemad vestlused piloodikabiini ja mõne instrumendi näitude arvu kuni nelja tunni jooksul. Kui nelja tunni salvestusaeg oli jõudnud, salvestusseade taaskasutatud ja salvestatud üle kõige vanemate andmetega. Kuigi ARL-i lennukimälu üksuse prototüüp, mida osaliselt nimetati lennuõnnetuste uurimislaboratooriumideks, kus Warren töötas, näitas edu Austraalia tsiviillennunduse osakonna poolt läbiviidud lendude käigus, ei suutnud Austraalia valitsus ja sõjavägi enam seda seadet huvitada.

Aastal 1958 õppis Austraaliast külastanud Briti ametnik Warreni lennumehhanismi üksust ja kutsus teda Inglismaale jätkama seadme tööd teadlaste ja tootjatega. Varsti läks see Inglismaale ja Ameerika Ühendriikidesse enne, kui ta paigaldati kogu maailmas. Irooniline keerdumine muutis Austraaliast esimeseks riigiks, kus kõik turbiinmootoriga lennukid kaaluks üle 12 500 naela, et need seadmed oleksid pardal.

Niisiis, kuidas ARL-i mälumoodul sai musta kasti nimeks? See on natuke mõistatus, eriti kui arvestada, et tööstuses ei nimetata seda peaaegu kunagi ja seadmete endi värv on rahvusvaheline oranž, mis võimaldab neid lennukikluse õnnetuskohal hõlpsamini leida. See tähendab, et nende seadmete esimene teadaolev juhtum, mida kutsuti "mustaks kastiks", oli väga varakult 1958. aasta augustis toimunud lennundusuuringute nõukogu kohtumisel. Mees, kes seda nimetas, oli üks E. Newton. Miks ta nii ei teadnud.

Sellisena on mitmeid mõisteid "musta kasti" tekkimise teooriad. Üks teooria väidab, et nimi tulenes asjaolust, et kastid olid sageli varjutatud ja söestunud pärast õnnetust toimunud tulekahjudest. Arvestades esimese teadaoleva näitena, mille keegi seda kutsus, oli see umbes aeg, mil Warren kutsuti Inglismaale oma seadmete töö jätkamiseks (enne, kui nad olid lennukitel laialdaselt paigaldatud, välja arvatud testimise eesmärgil), tundub see ebatõenäoline. Teine, palju usutavam teooria on see, et see on II maailmasõja järelhoidlikkus, mille puhul Royal Air Force nimetas lennukitel aset leidnud mitmesuguseid eksperimentaalseid seadmeid, nagu näiteks Oboe sihtimissüsteem, "must-kastina". Veel üks väga usutav seletus on et see on algselt inseneritava sissetulekut sisestatud süsteemi kutsus, teeb sellele midagi, siis annab mõningase väljundi, ilma et viidataks seadme sisemisele tööle - kuidas see tegelikult täidab seda asja, mida ta kavatseb teha - "must kasti. "Mõlemal juhul oli hüüdnimi (ja see on veelgi) eriti populaarne meedia liikmetele, samal ajal kui lennunduse eksperdid viitavad peaaegu alati neile lennuandmete salvestajatena.

Nagu moodsate musta kasti puhul, on nendega aastate jooksul tehtud mitmeid parandusi, kuigi nende põhiolukord on originaaliga sama. Täpsemalt, need koosnevad kahest erinevast seadmest: piloodikabiini helisalvesti (CVR) ja lennuandmete salvesti (FDR).

CVR salvestab kogu müra kabiinis. See hõlmab meeskonnaliikmete vestlust, raadiosaatmeid, kõiki häireid, kasutatavate juhtimisseadiste helisid ja isegi mootori müra ja õhu liikumist lennukis. Täna salvestatakse CVR-ile kokku kaks tundi heli enne, kui uusim helisalvestis kirjutab üle kõige salvestatud osa.

FDR registreerib mitmesuguseid lennuandmeid, kuid täpsed nõuded sõltuvad lennuki vanusest ja suurusest ning millist tüüpi seadmed on pardal.Kuid kõik mustad kastid peavad salvestama vähemalt rõhu kõrgusest, näidatud õhkkiirusest, magnetilisest suunast, tavalisest kiirendusest ja mikrofoni sisestamisest. Viimane asi, mikrofoni sisestamine, võimaldab uurijatel andmeid CVR-i salvestusega võrrelda. Kuigi FDR registreerib CVR-i sama lõputu ahela printsiibi, registreerib ta kõige vanemate andmete ülekirjutamise ajaks kokku 25 tundi.

Mustad kastid peavad jääma katastroofi tagajärjeks koos tulekahjudega, mis võivad hiljem tekkida, kui nad peavad uurijatele mingit kasu. Kuigi nad vahetevahel avarii korral reageerivad, vajavad salvestusseadmete häiresignaalid tavaliselt, et karbid suudaksid sellistel tingimustel ellu jääda, nagu näiteks tund aega kiirusega 1100 ° C, tule kiirust kiirusega 33 km / s² (umbes 6,5 millisekundit krahhi kiirusel 310 miili tunnis) ja see on muu hulgas selliste spetsifikatsioonide all, mis on sukeldatud soolases vees teatud sügavustes. Musta kasti paigutus lennuki sabas suurendab ka ellujäämise tõenäosust, kuna sabaosa ei kannata tavaliselt kokkupõrke mõju. Lisaks on kaasas ka lokaalne majakas, mis võib aidata uurijatel leida ka musta kasti, kui õhusõiduk krahhub vees, kuna see tekitab "Pinger" signaali vähemalt kolmkümmend päeva (ja tõenäoliselt tõuseb see tõenäoliselt üheksakümnepäevaseks ajaks) .

Tänu Malaisia ​​lennuettevõtja Flight 370 löögi tagajärjel on ka kavandatud lennuandmete salvestajate tööparameetri paranemine, kasutades moodsa tehnoloogia kasutamist pärast viimast musta kasti põhjalikku uuendamist. Kõige olulisem muutus ja võib-olla kõige kasulikum soovitatav on kasti detsentraliseerimine. Selle asemel, et saada ainult pardal olevat salvestust, lisage reaalajas ringhäälingusaadetele andmed, mida ta talletatakse mõne keskse andmebaasi kohapeal. Sel moel, isegi kui pardaplaanil ei ole võimalik asuda (näiteks siis, kui lennukit ei leita), on maapealsel meeskonnal endiselt andmed, mida nad vajavad, et analüüsida krahhi põhjustatud olukorda, veel täpsemalt, kust alustada lennuki otsimist ja potentsiaalseid ellujääjaid.

Bonus Faktid ja Planeeringud Crash Survival Tips:

  • Ameerika Ühendriikide merevägi kasutab käivitatavaid musta kasti salvestajaid, mis sisaldavad asukoha tuvastamise signaali ja on kavandatud lennuki väljalaskmiseks avarii alguses.
  • De Havilland Comet 1 oli esimene lennuk, mis nõudis survestatud salongi, et reisijad saaksid hingata ilma hapniku maskideta.
  • Dr. David Warreni roll musta kasti leiutises oli kuni suhteliselt tundmatu Aja ajakiri käis artikkel 1999. aastal.
  • Nüüd, et ellu jääda lennukikrammist:
    • Jahedate laste seas istuda. Mitmete uuringute kohaselt on "lendu saba lähedal asuvad reisijad ligikaudu 40 protsenti tõenäolisemad, kui nad kipuvad esile kukkuma kui esimestel juhtudel ülespoole". Teine eelis on see, et enamus reisijat ei vali selga istuda. Nii et kui lennuk pole täis, võite saada endale istekohtade arvu. Kuid muud uuringud ellujäänud lennukikombõrbest näitasid, et "need, [reisijad], kes lahkusid enam kui kuue reast väljumisest, leiti olevat palju vähem tõenäoliselt ellu jäänud." Seega, kui lennukil pole tagumist väljapääsu, on see midagi tuleb arvestada
    • Kui teil juhtub 35 000 jalga (ilma langevarjudeta) lennukist välja kukkuda Populaarne mehaanika on mõned nõuanded, kuidas püsida sügisel: "Kontseptsioon, mida te kõige rohkem huvitab, on kiirklahv. Kui raskus tõmbab suunas maa poole, lähete kiiremini. Aga . . . sa [ka] loo drag. . . . ja [lõpuks] kiirendus peatub. Sõltuvalt teie suurusest ja kaalust ja [muudest] teguritest. . . teie kiirus sel hetkel on umbes 120 km / h (see võtab umbes 1500 jalga. Umbes 22 000 jala] teete teid teadvusse (hüpoksia tegi teid välja varsti pärast seda, kui olete lennukist välja tulnud]. . . . Võtke eesmärgiks. . . . Klaas valutab, kuid see annab. Nii ka rohi. Haistaakesed ja põõsad. . . ja puud ei ole halb, kuigi nad kipuvad sööda. Lumi? Absoluutselt. . . . Vastupidiselt levinud arvamusele on vesi kohutav valik [sügisel pehmendamiseks]. . . . Pidades silmas eesmärki, on järgmine kaalutlus kehaasendis. Aeglustada oma laskumist. . . levitada oma käed ja jalad, esitada oma rind maapinnale ja kaare oma selja ja pea ülespoole. . . . Lõõgastuda. See pole teie maandumine. . . . . [Et maanduda, eeldades] klassikaline taevavahe sukelduja maandumiskoht - jalad koos, üleskübarad, painutatud põlved ja puusad. "
    • Genfi põhineva õhusõiduki lennuõnnetuste registri andmetel oli ajavahemikul 1940. aastast kuni 2008. aastani 157 inimest, kes lammutati lennuõnnetuse ajal lennukiteta ilma lumelauaga ja elasid selle kohta rääkima. Kõigist 42 neist langeb üle 10 000 jalga kõrgusele! Üheks selliseks intsidendiks oli British Tail-Gunner, kelle lennuk langes 1944. aasta II maailmasõjas. Ta langes üle 18 000 jalga ilma langevarjuga. Tema sügisel purustas männipuud ja pehme lumi. Pärast tema "maandumist" leidis ta end täiesti trahvi, välja arvatud tigustatud jalg. Tema esialgsed asjad ei paranda, sest sakslased võtsid nad kiiresti kinni. Ilmselt tundsid sakslased tema surmajuhtumitest suuremat muljet, kui tema kodakondsus, sest nad vabastasid ta järgmisel mais pärast seda, kui talle on andnud tunnistuse sügisel ja järgneval ellujäämisel.

Jäta Oma Kommentaar