Clicky pööramise signaal

Clicky pööramise signaal

Mootorsõiduki suuna signaalid on olnud peaaegu peaaegu nii kaua kui autod, ja juba 1909. aastal patenteeritud seade, millel olid käepärased tuled, mis näitasid teistele juhtidele, millisel viisil sõitmiseks mõeldud sõiduk. Loomulikult ei saanud see ükski.

Samuti ei teki 1914. aastal vaikselt filmitud Florence Lawrence'i poolt välja leitud mehaanilist signalisatsiooniseadet, mis pärast juhi poolt nupu vajutamist näitas tagumist kaitseraua märgi, mis näitab, millisel viisil auto keerles.

Esimene tänapäevane suunamissignaal anti patendiks 1925. aastal Edgar A. Walz, Jr., Kuigi keegi ei huvitanud seda ka vähemalt kuni patendi aegumine 14 aastat hiljem. See on siis, kui 1939. aastal pani Ameerika autotootja Buick esmakordselt kasutusele juhtimissüsteemi paigaldatud "välgusuuna suunatu signaali", mis käitus tuntud viisil - kleebis. Oma esialgse kehastuse korral lülitati see pöörde märgutuli ainult tagatuled; järgmisel aastal vilguvad ka esituled. Teise maailmasõja lõpuks oli suuna-signaalid enamikes Ameerika autode puhul standardsed.

Kuigi pöörlemissignaali lülitite jaoks on mitu erinevat kujundust, kasutasid nad klassikaliselt mõnda termilist lülitit (käesoleval juhul termilist välklampi). Selle lüliti südamik hõlmab takisti, mis soojendab, kui voog voolab läbi selle. See on kinnitatud bimetallilisele vedrule - peamiselt kaarjas riba, mis koosneb kahest väga erinevatest soojusomadustega kihistunud metallist, millest see soojeneb üsna palju, kuna see soojendab, ja teine, mis seda ei tee. Tulemuseks on see, et voolava voolu korral (kui lülitate vilkuri sisse) kuumeneb takisti armeeritud bimetallvärvi, mis omakorda ühendab kahte klemmid, võimaldades tuled sisse lülitada.

Kui see kuumeneb, hakkab üks metallidest proovima end välja sirutada, kuna see laieneb, kuid esialgu ei saa seda, sest teine ​​metall hoiab seda kaarjas. Lõppkokkuvõttes tekib soojust piisavalt, kui metalli, mis üritab end ise sirgendada, võidab lahingu ja bimetalliline kevad sirutub, lahutades kaks klemmid.

Siinkohal ei ole elektrienergia voolav ja tuled välja lülitatud. Kuna jõud ei ole voolav, vallandub takisti ja bimetalliline kevadus kiirelt jahedas kohas, kus teine ​​metallist pressimine ennast arukale kujule ümber kujundab, ja on veel üks nööp, kuna see jälle jälle vormindub ja ühendab klemmid , alustades protsessi uuesti.

Nii et nendes termoregulaatorites on klõpsatuslik müra, mida kuulete, just see bimetalliline vedru, mis tõmbas vormi tagasi ja tagasi oma sirgjooneliselt tagasi ja tagasi.

Üks märgulamp, mis näitab, et teil on termoplatser autos, on see, et kui valgus kustub, siis vilkuma hakkamise kiiruse aeglustumine väheneb: elektrienergia = rohkem aega, mis on vajalik piisava soojapidavuse saavutamiseks, et vedru kinni keerata. Äärmiselt, kui voolab liiga vähe voolu (näiteks kui proovite vahetada oma hõõglambid LED-de jaoks), siis ei vilgu teie blinker, vaid jääb kinni. Speekri teise otsa korral tõmbate haagise või lisavarustusega midagi kiirust, mis kiirendab vilkumise kiirust ja äärmiselt võib-olla ka teie termoplatsi kahjustada.

Teine levinud seade, mida kasutatakse blinkerite vilkumiseks, on elektrooniline välklamp. Selle asemel, et kasutada soojust ja bimetallilist kevadet, kasutab seade lihtsalt relee kontrollimiseks elektroonilist ahelat. Mehaanilise relee sees moodustab elektromagnetis olev elektrienergia magnetvälja, mis lülitab metallist armatuuri, mis omakorda muudab heli klikkimise müra. Kui relee elektromagnetil olevat elektrit enam ei rakendata, liigub vedru ümber muundur, mis ühendab ahelat või katkestab sõltuvalt relee tüübist (kas see on mõeldud vaikimisi sisse või välja lülitamiseks).

Sellel süsteemil on eelis, et valguse elektrilise tõmbejärgse valgusvihu määra ei muudeta. Nii ei lülitu LED-lampide sisse ega haagise tuled sisse tingimata mõjutavad kõik, kuigi see erineb mõnevõrra, sõltuvalt ahela konstruktsioonist, eriti sellest, kuidas süsteem on kavandatud põleva lampi tuvastamiseks ja sellele reageerimiseks. Kuid üldiselt, seni, kuni sa ei jookse rohkem elektrit kui juhtmed, võib sulavkaitse jms hakkama, peab süsteem vilkuma püsikiirusega, kui relee klõpsab, kui see lülitab sisse ja välja valgusdioodi.

On olemas ka teine ​​tüüpi elektrooniline flasher, mis on tahkis-flasher, mis tähendab, et tal ei ole liikuvaid osi (mis muudavad selle uskumatult pikaealisuse ja usaldusväärsuse), kasutades näiteks tahke oleku releed. Seda tüüpi süsteem ei pruugi algupärase nupuga vajutada, välja arvatud juhul, kui disainer on konkreetselt otsustanud seda midagi lisada, lisades juhi jaoks lisatähise, et blinker on sisse lülitatud. Kuid enamikul juhtudel ei toimu ühtegi klahvi koos tahkisfunktsiooniga.

Boonus faktid:

  • Vastavalt National Highway Transportation Safety Administration'ile (NHTSA) on peaaegu 30% kõikidest krahhidest tagumise kokkupõrkega ja 40% kõikidest krahhidest esineb ristmikel - nii sõiduolukordades, kus suunamissignaalid aitavad - kui ainult inimesed kasutavad neid.Täheldatud keeramissõidukite ulatuslikus välitingimustes rohkem kui 25% juhtudest, kui juht ei võtnud vajadusel kasutusele pöördemomenti; veelgi šokeerivamalt, leidsid teadlased ka, et kui sõidukid muutsid sõiduradasid, ei kasutanud ligi 50% juhtidest sobivat pöörde signaali. Vastavalt teadlaste arvates, et keskmiselt 25% -lise hooletussejätmise määra arvestades oleks ameeriklaste keskmine aastane liikumismustrid arvutanud igal aastal 750 miljardit korda, et autojuhid sattuksid suurema riskiga, kui nad ei kasuta oma pöördemärke.
  • Ameerika Ühendriikides ei kasutanud enam kui 50% autoõnnetustes hukkunutest turvavöö või muu turvasüsteemi; 2009. aastal töötas see ligi 17 000 surmajuhtumi puhul. Sellegipoolest on turvavöö kasutamine märkimisväärselt tõusnud, kuna kasutusele võeti kasutusele tõsised poliitilised jõupingutused; näiteks ainult 11% ameeriklastest kasutasid 1981. aastal regulaarselt turvavöid, kuid täna ligi 85%.
  • Turvavööd vähendasid õnnetusjuhtumite tekitatud vigastuste riski 50% võrra ja surmaohtu 45% võrra. Inimesed, kes ei kasuta turvavöid, on 3000% tõenäolisemalt sõidukist välja visatud kui need, kes seda teevad - ja need, kes lastakse löögi ajal lüüa, on ainult 25% elulemusest.
  • 2012. aastal oli vigastatud rohkem kui 400 000 inimest ja rohkem kui 3000 inimest hukkus autosõnnetustes, kus olid häiritud juhid. See toimib enam kui 1100 vigastada ja USA-s igal päeval USA-s alla 20-aastased. Kõige sagedamini satuvad need juhuslikult autosse ja 25% teismeliste draiveritest vähemalt üks kord iga reisi jooksul ja 20% väidavad, et need on sõnumid mitu korda. Lisaks, kui 20-aastased inimesed moodustavad surmajuhtumeid tabanud krahhidest 27% kõigist häiritud juhtidest, siis vähemalt 10% vanematest sõidukijuhtidest tunnistab ka sõnumite saatmist. Veelgi enam, 69% juhtidest vanuses 18-64 tunnistavad sõidu ajal oma mobiiltelefone rääkimas, mis on samuti näinud õnnetuse võimaluste suurenemist.
  • Ameerikas igal päeval enam kui 650 000 autojuhti manipuleerivad elektroonilise seadme või mobiiltelefoniga. Telefonile jõudmine, helistamine ja sõnumite saatmine suurendab vrakkide ohtu 300% võrra.
  • Paljudes teistes lääneriikides sõitvad autojuhid hoiduvad juhtimisest eemale ja ainult 21% Ühendkuningriigi autojuhtidest räägivad sõidu ajal isegi telefoni teel ja sõidu ajal sõidavad vaid 15% Hispaania draiveritest.
  • Praegu on 45 riiki, Columbia ringkond, Puerto Rico, Guan ja USA-i Neitsisaared keelanud sõnumi saatmise sõidu ajal. Need riigid, mis pole Arizona, Missouri, Montana, Oklahoma ja Texas.
  • Iga kord, kui juht kirjutab, jätab tema silmad teele keskmiselt 5 sekundit; 60 mph reisides, et pime juht on sõitnud 440 jalga - ligi 1,5 Ameerika jalgpalliväljaku pikkust.

Jäta Oma Kommentaar