Da Vinci Detroitist

Da Vinci Detroitist

Harley Earlit peetakse Ameerika autotööstuse ajaloos üheks kolmest kõige olulisemast näitajast (teised kaks on Henry Ford ja GM pead Alfred Sloan). Muid kui autofunktsioone, on teda kuulnud vähe inimesi.

HOLLYWOOD KID

1925. aastal tegi General Motors Corporation plaanid hakata tootma LaSalle autot. Seda müüks Cadillac edasimüüjad, kuid hinnaga, mis on veidi odavam kui kõige odavam Cadillac. Larry Fisher, Cadillaci juhataja, otsis kedagi, kes seda kujundas, ja leidis, et tema mees töötab Los Angeleses asuvas Cadillaci edasimüüja klienditeeninduses: Harley Earl, Hollywoodi treenerite ehitaja poeg, kes alustas hobuste vedu - tegelikke treenerite - enne üleminekut autoosadele 1908. aastal.

Earl 30-ndate alguses oli omandanud maine, et luua rikkalikke Hollywoodi filmitäppega mitut tüüpi autosid. Näiteks tema kaubamärgi Tom Mixi autot värviti koos Mixi logo TM-ga tähistatud tähed ja neil oli katusel nahk sadul. Tema auto komöödia Fatty Arbuckle'ile, olles palju sedavõrd sedatum ja elegantsem, maksis Arbuckle'il uskumatut $ 28 000 - ajal, mil uus Ford Model T müüdi vähem kui 300 dollarini.

Kiire ja sügav

Harley Earlile Fisheri jaoks tõesti muljet avaldanud ei olnud nii palju tema sõiduautosid tähedele, nagu oli tema nende kujundamise meetod: enne, kui ta valmistab lõpptoodet, tegi Earl oma sõidukite täispikkused mudelid, kasutades mudeli savi. Erinevalt tööstust lehtmetallist või puidust oli teiste busside ehitajad, savi kiiremini ja hõlpsamini töötada. Näiteks kui Earl ei olnud rahul sellise ukse kujuga, mida ta näiteks oli teinud, selle asemel, et kulutada tunde, et teha uus puidust või lõhkides käsitsi lehtmetallist välja, oli kõik, mida ta pidi tegema, lisama veidi rohkem savi või kaabitsa natuke ära, korrates seda protsessi nii sageli kui vaja, kuni ta saab täpselt soovitud vaate. Savi kasutamise lihtsus võimaldas Earlil oma projekteerimisel väga ambitsioonikaks ja loominguliseks ning just nii, et see võimaldas tal mõelda auto kui ühtse integreeritud üksuse, mitte hulga mehaaniliste komponentidega, mis poltidega kokku puutuvad.

Kui Earl saabus Detroitise, otsustas ta töötada välja La Salle nelja erineva versiooni: kupee, roadster, sedaan ja sõiduauto. Ta laenas palju Hispano-Suizast, mis on päev Euroopas populaarne Euroopa luksusauto, ja seejärel rakendas seda, mis muutuks elukestvaks kujundamispõhimõtteks: pikemad, madalamad autod olid silmale ahvatlevamad kui lühemad suured katuseraamidega autod.

Midagi näha

Fisher ja tema ülemus, GM juht Alfred Sloan, avaldasid muljet kõigile neljale Earl'i disainile ja tellisid nad kõik tootmiseks 1927. aasta mudeliaastaks. Need 1927. aastal olid LaSalles esimesed suuremahulised masstoodanguna toodetud autod, mis olid kunagi projekteeritud nii, nagu tuntud kui stilistid, keegi, kes hoolis nii palju sellest, kuidas auto tundus nagu ta tegi selle kohta, kuidas ta jooksis.

Pidage meeles, et autotööstus oli 1927. aastal vaid paar aastakümmet vana ning ta oli kogu aeg selleks, et edendada nüüdisaegset olukorda, kus autod olid töökindlad, taskukohased ja massihävitusvõimalused sajad tuhanded. ei kao kvaliteedi. Insenerid, kes tegid kõik seda võimalikuks, ei olnud seotud sellega, mis autosid nägid. Kui ostjad soovisid, et auto oleks hea lisaks kõigele muule, siis oli see ka kohandatud treenerite ülesandeks. Cadillac müüs ikka veel nendele ettevõtetele palju lõpetamata autosid - šassiile, mootorile, jõuallikale, ratastele, radiaatorile jne, kuid keti ja bussi ehitusfirmad ei võinud kulutada nii palju aega, kui sooviksid kaunist luksuslikku auto käsikäpi .

Need 1927. aasta LaSalles olid eriliselt autod - nad võisid välja tuua paljud Cadillacid, kes pidid neid välja nägema. Kas see oli nende pika ja madala asetusega välimus? Kas see oli nende kahetooniline värvipartii - see ei kuulunud massimüügiautodele, mis olid endiselt enamasti saadaval ainult tumesinise või mustana? Kas see oli "Flying Wing" fenders, kes seda tegid? Need LaSalles lendasid maha autosid, muljetades GM juht Alfred Sloani, et ta lõi täiesti uue osakonna, kunsti- ja värvimisosakonna, et tuua GM-i disainilahenduse tööd enda kätte ja tõi Harley Earlilt Californiast välja.

Ameerika auto tootmisharu pole enam kunagi sama.

MIDEAST KASUTAB LÄÄNE

Kui Harley Earl jõudis Detroiti 1920. aastate lõpul, ei olnud mingit garantiid, et tema ideed autode disaini osas oleksid ülimuslikud. Tal oli General Motorsi juhataja Alfred Sloani toetus, kuid autotööstuses olid ikka veel domineerivad insenerid, kes olid avalikult vaenulikud ideele, et auto välja nägemine oli sama tähtis kui see, kui hästi see ehitati. Need insenerid polnud absoluutselt poisid ja väga konservatiivsed; üks disainer ütles, et nad "riidesid nagu detektiivid ja harva isegi võtsid oma mütsid ära." Kui Harley Earl Hollywoodist rullas linnasse, kandes suede-kingad, mille pronksvärvidega ülikonnad ja lilla särgid, ketramine lõngad autost, mille ta oleks projekteeritud sadulaga katuse, insenerid jättis teda "ilus poiss" ja "rinnahoidja" ja ilmselt arvasin, et ta ei kavatse kesta väga kaua.

Pealegi, mis oli valesti, kuidas autosid vaadeldi? Neil oli teatud ausus, utilitaarne ilu neile, mootorsõidukite samaväärne vasar või elektriharjutus. Paremate autode valmistamine nende inseneride jaoks on sama tähendus nagu mehaaniline püstol.

VAPPER UUS MAAILM

Kuid auto tööstus muutus ja muutus kiiresti. Enamiku kahe eelmise aastakümne vältel olid autotootjad enamus oma autosid müünud ​​inimestele, kes pole varem seda varem omandanud. Henry Ford võitis lahingu, et müüa ameeriklasi oma kõige esimesena autos; tema hiiglased tehased võivad neid toota kiiremini, odavamalt ja suuremates kogustes kui ükski tema konkurendist. Aastaks 1923 oli Model T-l 57 protsenti Ameerika Ühendriikide autoturust. Pooled kõikidest maailmaautodest olid Fords.

Selleks ajaks oli peaaegu kõigil Ameerika Ühendriikidel, kes soovisid, et auto oleks üks. Nüüd on autotootjate trikk saanud klientidelt asendada juba olemasolevad ja juba tasutud sõidukid uutega, mis maksavad rohkem raha. Ja autoettevõtted pidid seda tegema juba ammu enne vana auto kukkumist, sest kui ettevõte peaks ootama vana auto surma, enne kui omanik müüb uue, siis ei müüks ta piisavalt autosid äris.

OLEMAS OLEMAS

Konkursil müüa ameeriklasi oma teise auto, Henry Ford oli tema enda halvim vaenlane. Ford fikseeriti mudelil T ja õigustatult pidas seda oma suurimaks loominguks. Kuid 19 aasta jooksul, kui firma müüs seda, ainus auto, mida firma selle aja jooksul müüs, keeldus ta esialgsest disainist oluliselt uuendada või parandama. Ta loobus kergemate nööpnõeladena sellistest uuendustest nagu kiirusmõõdikud, gaasimõõturid, amortisaatorid, hüdraulilised pidurid, põrandalaual asuvad kiirendajad rooliratta asemel ja elektrilised starterid käsikellade asemel. Ford võitles nende parandustega aasta-aastalt, tihti tulistades väga võimekaid juhte, kes julgesid neid soovitada. (Mitu juhtivtöötajat võtsid vastu GM-i poolt.) Nendel vähestel juhtudel, mil Ford lõpuks integreeris Model T-disaini midagi uut, oli see tavaliselt kaua aega pärast seda, kui see oli konkureerivate autode jaoks standardvarustus.

Kuigi Henry Ford pidas oma jalgade pidurit, hoiatas GM Alfred Sloan oma kiirendajast maha. Sloan levitas lisaks autode kujunduste pidevale värskendamisele ka uued viisid, kuidas inimesed oma autosid maksavad. Kui Ford nõudis alati sularahas ja täies ulatuses (pankades veel autoliisingut pakkuda), asutas Sloan GM automode ostmise rahastamiseks General Motors Acceptance Corporationi (GMAC). Kuigi GM ei suutnud Fordit kohaneda autori tegeliku hinnaga, tegi GMACi tegelikult palju autosid paljudel ostjatel taskukohasemaks. Aastaks 1924, samal aastal, kui GM sai esimeseks kauplejaga aktsepteeritud ettevõtjaks, rahastati GMACist kolmandik GM autode ostmistest.

Sloani ülesandeks panna Globaalsete mootorsõidukite kvaliteedi parandamisele rõhku, et uus tehnoloogia oli väga kulukas arendamisele, võttis aega turule toomiseks ja seda sageli ei tehtud. Kuid ta tahtis säilitada pideva paranemise illusiooni, mistõttu tutvustas ta 1920. aastate keskpaigas autotööstuse esimest "iga-aastast mudelimuutust". Alates sellest hetkest, isegi siis, kui auto mehaanilised osad jäid aasta jooksul samaks , auto välimus muutub igal aastal, kui ainult peenelt, hoida avalikkust selle huvi huvides.

MIS UUED OLED ... VASTAVAD

Iga-aastane mudeli muutus avaldaks tarbijale veel üht mõju: see põhjustaks nende üha enam rahulolematust oma olemasolevate autodega aastast aastasse, kontseptsiooni, mis sai tuntuks kui "planeeritud vananemine" (Earl eelistas seda nimetada "dünaamilise vananemisega" . ") Mis igaks õnnestuks, peaks kavandatud vananemine aitama autoomanikke autode edasimüügiks mõne aasta varem kaubelda vanemate autodega, mis olid enne nende aega muutunud raiskamata ja dowdiks.

Iga-aastased stiili muutused kõikides GM-i viie osakonna poolt müüdavates autodel - Chevrolet, Oakland (hiljem nimetati Pontiaciks), Oldsmobile, Buick ja Cadillac - nõudsid palju disainereid, mistõttu Sloan otsustas luua GM omaenda sisekujunduse ja värvide divisjon. Vana kooli konservatiivselt riietatud insenerid ei pruugi tahtnud seda kuulda, kuid kutid nagu Harley Earl koos oma suede kingadega, valju kostüümid ja lilla särgid olid siin, et jääda ... ja varsti nad kutsuvad pilte.

RATTADE REINVENTEERIMINE

Kui on olemas üks inimene, kes vastutab sellise "antiikmööbli" auto kujunemise eest, mis hakkab sarnanema täna kaasaegse autoga, on see Harley Earl. Kui ta jõudis GM-i juurde 1927. aastal, oli masstoodanguna toodetud autos siiski mingisugune visatud, sest see oli see, kuidas need tehti: osaliselt kokku monteeritud autod valtsid mööda kiiresti liikuvat konveieri, ja autojuhid hakkasid ükshaaval lisama ükshaaval - kapoti mööda mööda, fendersid ja raami pardal raami, esituled katetega ja nii edasi, kuni auto on valmis. Auto kere oli täpselt selline - natuke rohkem kui salongi taga asetsev aurukast.

Earl arvas, et auto peaks välja nägema üheainsa tervikuna, mitte ainult hulga komponente, mis on üksteise külge kinnitatud ja hakkas andma oma nägemust GM autodele. Ükshaaval hakkasid antiikmööbel eristama: kullakujulised kujundid ja teravad nurkad asetasid kõverad ja siledad, voolavad jooned Earl'i sujuvatest korpustest.Esituled ja sõukruvid integreeriti kerega ja see oli ka pagasiruumi - nüüd on see ainult pagasiruumi. Varjatud rehv ei oleks enam tagumise külge kinnitatud ega paigaldatud ühele jooksutitesse (Earl ka vabastas neist); see oleks peita kere sees.

LOW RIDERS

Earl meeldis selgitada, et tema eesmärk oli algusest peale teha autosid alla ja kauem, kui mitte mingil muul põhjusel, kui ta arvas, et piklikud kujundid olid silmale meeldivamad kui lühikesed, kastiga autod, mis olid tavapärased, kui ta algas. Nii nagu ta oli 1927. aasta LaSalle juures, hakkas Earl pikendama autode, millel ta töötas, teljevahe (kaugus esi- ja tagarataste vahel). See loonud nende vahel ruumi, et langetada sõitjateruumi nii, et sõitjad jäid peaaegu peaaegu vahele esi-ja tagarataste vahele, mitte nende peal, kus inimesed olid hobuste ja vagunipäevade pärast sõitnud. Lisaks sellele, et auto muudab auto heledamaks, tuleb sõitjateruumi alandamine sujuvamaks sõita.

MIS ON MÕISTE

Harley Earl'i poolt autodele tehtud muudatused olid pearingmas, eriti autoostuga avalikkusele, kes olid pärast leiutist väga vähe muutnud autosid. Kuid Earl oli ettevaatlik, et oma muudatusi järk-järgult kasutusele võtta, mitte kunagi rohkem kui aasta, kui ta arvas, et kliendid saavad kohaneda. Ta oli peene ettekujutuse sellest, kui palju ta pääseks ilma võõrandumiseta potentsiaalsetele ostjatele, ja ta täpsustas oma otsust autotööstuse esimeste kontserdiga autode väljaandmisest, mida ta eelistab oma disainilahendusi avalikkusele ja kas see läheb liiga kaugel.

HIDEOUT

Earl ei kulutanud koostamistabelile väga palju aega; Selle asemel jälgis ta 17 erineva disainistuudio võrku, sealhulgas üks GM iga jagu ja veel 12 spetsiaalset stuudiot, mis moodustasid Art & Color'i osakonna. (Earl nimetas seda stiili sektsiooni 1937. aastal.) Ta tegi oma mõtteid peidetud kontoris, mida ta nimetas haudejaamaks, millel oli uksedeta aknad, telefoni ja ääretu nime uksel, et keegi ei häiriks teda seal Ta jõudis oma autode üldisele strateegilisele visioonile ja töötas seejärel erinevate disainistuudiotega, et tuua oma ideed ellu. Suurepärane teiste inimeste töö kriitik (mis ei olnud alati teda lihtsamaks tegijaks töötamiseks), tungis ta välja ja prodded ning kuulutas ja kiitis, kuni tema all töötavad disainerid tõid oma unistused elule täpselt nii, nagu ta nägi neid ette .

Selles protsessis jälgis Earl peaaegu iga Chevrolet, Oaklandi (ümber 1932. aastal Pontiaci nimeline), Oldsmobile, Buicki ja Cadillaci projekteerimist aastatel 1928-1959 disaini. 1949. aasta Cadillac Coupe de Ville, Cadillaci esimene tugipunkt, millel pole katuse tugipidja Juhi nägemust takistavad esiuksed taga. 1953. aasta Cadillac Eldorado ja Oldsmobile Fiesta koos esmaklassiliste esiklaasidega. Reageerides edukale Ford Ranchero'le toodetud 1959. aasta Chevy El Camino, General Motorsi kombineeritud sedan ja pickup truck (hei, keegi pole täiuslik). Kõik need GM-autod ja kõik teisedki-Harley Earl stiilis igaühel.

DREAM MASINAD

Hollywoodi tõeline poeg, arvati Earl oma autodest meelelahutuslikena. Ta tahtis, et inimesed võtaksid rõõmu, vaadates neid, ja ta tahtis neid neid unistada. "Püüan kujundada autot, nii et iga kord, kui sinna jõuate, on see kergendus - teil on mõnda aega vähe puhkust," ütles ta.

Kõigi muudatuste puhul, mille Earl tegi oma autodele, oli GM-i varajases staadiumis endiselt kujunenud autod. Kuid 1940-ndatel ja 50-ndatel kujunesid tema kujundused üha julgemaks, kuna ta tõmbas ilmselget inspiratsiooni veduritest, lennukitest, torpeedatest ja lõpuks ka aatomi raketist ja raketilaevast. Lennukitel ja raketidel on saba-ujurid, sest neil on neid vaja - nad ilma nendeta krahhi. Saba-uimed (inspireeritud Lockheidi P-38 välguvõitleja lennukist), mille Earl tutvustas autodele alates 1948. aasta Cadillacist, ei teeninud üldse mingit funktsionaalset eesmärki. Earl ei suutnud GM-klientidel saada kuule tõelist reaktiivlennukit ega raketiraaki, kuid ta võis tunda, et nad sõidavad iga kord, kui nad sattusid ühe oma autosse.

Tänu suurel määral Earl'i mõjule ei olnud Ameerika auto enam lihtsalt transpordivahendiks. Rohkem kui kunagi varem sai see staatuse sümboliks ja sooviks objektiks. Inimesed ei ostnud autosid lihtsalt sellepärast, et vajasid neid; nad ostsid neid, sest neil oli need, tunne, mis kestis, kuni nad kaubitsesid selle järgmise mudeli juures (mis neil ka oli absoluutselt pidanud olema).

HÄRRA. DETROIT, hr. MAAILM

Earl töötas GM-is 30 aastat, alates 1927. aastast kuni 1958. aastal pensionile jäämise järel pärast 1959. aasta mudelite väljatöötamise järelevalvet. Kui sinu unistuste auto ehitati sel perioodil GM-ile - 1957 Chevy Bel Airi kabriolett, võib-olla sul on Earl tänulik selle eest. Kui teie unistuste auto pärineb samast ajastust, kuid on ehitanud Ford või Chrysler või isegi MG või Citroën, võite ikkagi teda selle eest tänada, sest tema disainilahendused osutusid nii edukaks, et peaaegu iga teine ​​autoettevõte maailmas võttis kasutusele oma meetodid , alustas ta täielikult savi makulaadiga, mida ta tegi, kui ta oli endiselt Hollywoodi filmide tähtedega autosid ehitanud. Paljud teiste autotootjate loodud kõige paremini ilmunud autosid kujundasid Earl-i koolitatud stilistid, kes olid GM-st eemal.

Vähesed sellised disainerid suutsid oma mentorit edu korrata ja ilma GMi tohutu kasumita pidasid mõned väiksemad Ameerika auto ettevõtted, sealhulgas Kaiser-Frazer, Hudson ja Nash, sammu iga-aastaste mudelimuutuste tempos. Nad kas ühendati teiste raskustes olevate äriühingutega või läksid alla. Arvestades GM probleeme viimastel aastatel, on lihtne unustada, et 1960. aastate alguses tegi GM enam kui pooled kõik Ameerika Ühendriikides müüdud autod, kusjuures Ford ja Chrysler ostsid ülejäänu. Nendel päevadel hakkas föderaalvalitsus rikkuma GMi suurimat hirmu selle eest, et ta oli monopoolne - sel eesmärgil müüs ettevõte oma tarbeks liiga palju autosid.

LIIGA VÄHE, LIIGA HILJA

Earl'i nägemusel muutusid GM autod üha suuremaks, üha pikemaks ajaks, kunagi raskemaks, kunagi kroom-ieriks, kuid veel oma karjääri lõpuks tundus ta ilmselt hakanud mõistma, et see on suurem, pikem ja raskemad olnud piirid. Pärast sõitu 1951. aastal spordivõistlusele sõitis Earl nii palju muljet entusiasmi eest, et autojuhid olid oma autos, et ta rääkis GM-st ettevõtte esimese kahekohalise sportauto ehitamisest - 1953. aasta Corvette'ist, mis oli oluliselt väiksem kui enamik teisi selles aastal valmistatud GM autosid.

1950ndate aastate lõpuks läheb lugu, Earl ei suutnud kuidagi tähele panna, kui ta kõndis parklasest oma kontorisse, mida paljud tema noored disainerid olid võtnud väiksemate autode juhtimiseks - muidugi palju Corvetteid, aga ka Porscheid, Triumfid, Fiats, MG-d ja isegi Volkswageni mardikad, kelle VW ostjate jaoks kõige atraktiivsemaks omaduseks oli see, et nad ei olnud üldse midagi nagu Detroiti müüdavad autod. Earl arvas, et väikesed autod mängivad tõenäoliselt suurt osa tulevikus, ja kui ta jõudis pensionile, nõudis ta, et GM hakkaks ehitama rohkem väikeseid autosid, nii et nende väikeste autode fännidel oleks ka valik kodumaiseid autosid.

Earlil õnnestus Corvette tootmisel tuua, kuid tema teooria, et väiksemad autod olid tuleviku laine, ei võitnud GM-is palju aktsepteerimist. Pärast seda, kui ta 1958. Aastal pensionile saatnud, jätkasid tema õigusjärglad ühe maagaasi jahvatamist pärast seda, kui Ford Edsel, kirjutas 1957. Aastal üks ajaloolane "Automobiles '" Titanic of Cars "(võttes 250 miljoni dollari eest Fordi raha ) ja Volkswageni Beetle ja teiste seda tüüpi väikeste autode müük jätkas aasta-aastalt tõusu.

TEE LÕPP

GM maksab (ja maksab jätkuvalt) raske hinna, sest ignoreerib Earl'i nõuannet ja ei jõua õigeaegselt väikeautodega, et konkureerida Jaapani autotootjatega. Kuid ehkki Harley Earli disainerite sära kõige kindlam tunnistus on see, et enam kui 50 aastat pärast ettevõtte lahkumist (ta suri 1969. aastal 75-aastase insuldi korral), peetakse endiselt tema autodele ikkagi suurt veetähist Ameerika auto disain. GM on veetnud 50 aastat ja otsis teist disainerit, kes võiks oma ostjaid tunda samamoodi uutest Saturnilt, Chevysest, Pontiacist, Buictist ja Cadillacist, nagu nad teevad Earl'i ajastul kujundatud autodele. Ja nad pole veel seda leidnud.

Jäta Oma Kommentaar