Pool veoauto ja kana maks

Pool veoauto ja kana maks

Kunagi ei tea, miks, kui soovite Ameerika Ühendriikidelt veokit osta, on teil kallis palju valikut kui paljudel teistel riikidel ja miks USA turul valitsevad USA-s valmistatud veokid, samas kui suhteid ei täheldata üldse autosid? See on kõik kanade tõttu. Ei päriselt.

Enne kahekümnendat sajandit ei olnud kana tavapäraselt olnud inimeste õhtusöögilehtede jaoks nii tavaline kui see oli väga luksuslik toode, mis piirdus peamiselt rikkadega Euroopas. (Tegelikult olid kana tõesti algselt kodustatud kuklakahjutuseks, mitte toiduks.)

Toiduainete säilitamise täiustamine külmutusseadmete abil (vt: miks kana läheb nii kiiresti halvasti), kana tõuaretuse parandamine ja nn tehase kana areng aitasid muuta kana tarbimist Ameerika Ühendriikides ja seejärel maailmas.

Mis on see siis Ameerika Ühendriikide veoautode turul? USA hakkas tootma nii palju kana, et ettevõtted hakkasid 1960ndate aastate alguses tohutult eksportima Euroopasse, jõudes Ameerika Ühendriikidesse, kes omasid pooltel kanaimpordi turgu Euroopas. Euroopa põllumajandustootjad lihtsalt ei suutnud pidada kinni Ameerika imporditud kodulindude palju madalamate hindadega. Näiteks Lääne-Saksamaal jõudis 1956. aastal Ameerika Ühendriikidest ainult 1,1% imporditud kana; kuus aastat hiljem, hoolimata kulutustest ja jõupingutustest kanade üleandmisel Ameerikast, moodustasid Ameerika linnuliigid peaaegu veerandi Lääne-Saksa kana impordist ja seda müüdi palju vähem kui kohalikud sordid.

Ameerika kodulinnukasvatuse vastu suunatud süüdistused varsti hakkasid sõitma, kuna hollandi väited näitavad, et Ameerika kanad olid teadlikult hinnaga odavamad, et juhtida Hollandi linnukasvatajate majandustegevust; lääneksemlased süüdistasid Ameerika kana põllumajandustootjaid arseeni kasutamisest, et põhjustada kanade lisakoormust, samal ajal kui Prantsuse linnukasvatajad väitsid, et Ameerika kanade söömine avaldaks negatiivset mõju oma virilelikkusele.

Vastuseks Ameerika Ühendriikide kodulindude kiirele turuletulemisele paljudes Euroopa riikides kehtestati 1962. aastal Euroopa Majandusühendus (EMÜ) imporditava kana tariifi. EMÜ eesmärk oli ametlikult aidata Euroopa majandust jätkuvalt II maailmasõjast taastuda. Tariif tõstis järsult imporditud USA kodulindude hinda ja mõned riigid isegi keelasid USA kana kõik koos.

USA valitsus veetis kaheksateist kuud, üritades pidada läbirääkimisi tariifide kehtetuks tunnistamise ja keeldude üle, kuid edukalt. Saksamaa sekretär Konrad Adenauer teatas hiljem, et kuigi külm sõda, mis ähvardas saada väga kuumalt, "umbes pooled" tema paljudest vestlustest Kennedyga olid kanaad. Arkansase senator J. William Fulbright katkestas isegi korraga NATO tuumarelvavõistluste kohtumise, mis ähvardas USA NATO vägede eemaldamist, kui kana sanktsioone ei kõrvaldata. Külma sõja liitlaste vahel toimunud kogu asi lõpuks sai nimeks "kana sõda".

Pärast diplomaatiat ebaõnnestunud president Lyndon B. Johnson allkirjastas nn Kanaliha 4. detsembril 1963. aastal seadusega. Kana ei kasutanud otseselt kartulitärklist, brändit, dekstriini ja kergveokeid ning see sundis ettevõtteid neid kaupu Ameerika Ühendriikidesse importima maksma 25% maksu nimetatud impordile.

Iga neli kanaimaksuga maksustatud toodet olid strateegiliselt suunatud. Näiteks kergete veoautode valimise põhjuseks oli konkreetne tootja: Volkswagen. Volkswageni furgoonid olid Ameerika Ühendriikides 1960. aastate alguses tohutult populaarsed ja USA valitsus väitis, et Lääne-Saksa tootjate impordikulud olid ligikaudu võrdsed kodulinnutööstuse tulude vähenemisega, kuna neil ei olnud võimalik eksportida kana Lääne-Saksamaale . Praktiliselt üle kogu öö kadus populaarne VW van, mis kuulus "kergveoki" klassifikatsiooni alla, Ameerika Ühendriikide autode edasimüügist, kuna tarbijad ei soovinud maksta 25% -lise tariifiga otseselt tulenevaid hinnatõusud.

Loomulikult oli Johnson võinud kaaluda ka teisi tööstusharusid. Miks konkreetselt oli kergete veoautode tööstus üks valikuvõimalusi, oli temale kodus poliitiline kasu. Hiljem ilmunud Valges Majas salvestatud salvestised näitasid United Auto Workersi presidendi Johnsoni ja Walter Reutheri kokkuleppeid. Vastutasuks Volkswageni suunatud Johnsonile nõustus Reuther mitte kutsuma autotootjate streigit enne 1964. aasta presidendivalimisi ja nõustuma Johnsoni tööga tsiviilõigustes.

Siiski tuleb samuti märkida, et kanasimaks ei olnud nii konkreetselt sõnastatud, et seda maksaks ainult eurooplaste toodanguga, vaid kõigi autotootjate suhtes, kes impordivad kergeid veokeid Ameerika Ühendriikidesse. Kuigi enamus tootjatel ei otsusta enam müüa oma veokeid USAs või otsustas USA-s rajada taimi vähemalt mõnede nende kergete veoautode liinide tootmiseks nagu Honda ja Toyota, avastati teised, et nende veokid ja kaubavagunid imporditakse tarkade lünkadega maksmata liiga suurt maksu.

Näiteks alustasid teatavad Jaapani ettevõtted pigem Ameerika Ühendriikides asuvatest voodikohvist või kastist eksporditud pikapatareid kui täielikult kokkupandud pikapiidukit.See lõpuks tegi need ainult 4% maksu ja tootjad lisasid lihtsalt voodi või kasti, kui auto saabus USAsse. See lünk eemaldati USA autotööstuse ja ametiühingute taotlusel 1980. aastal, muutes selle impordi suhtes kohaldatavaks 25% maks.

Veel üks lünkveokite tootjad kasutab endiselt seda, kas sõiduauto ja veoauto vaheline erinevus on loomulikult mõeldud reisijate ja muu lasti vedamiseks, kuid reisija sõidukile kohaldatakse ainult 2,5% maksu.

Näiteks hiljuti tegi Ford (oma irooniliselt piisavalt Ameerika firma, kes seda tariifi tavaliselt abistab), ehitanud oma Transit Connect kaubikud Türgisse ja varustasid need istmete, klaasaknad ja turvavööde taga. Seejärel saadetakse nad USA-sse ja läbisid tolli kui sõiduautosid. Seejärel läksid kaubikud lattu, kus kohalikud töövõtjad eemaldasid istmed ja aknad tagant, asendades need vastavalt põranda ja terasega, et muuta Transit Connect kaubavaguniks lasti veoks. See lünk suleti ka siis, kui USA Tolliamet lõpuks sundis äriühingut alates 2013. aasta märtsist maksma nende sõidukite puhul 25% maksu. Ford lobistid hakkasid seejärel nõudma Ameerika Ühendriikide äriühingutele maksu kaotamist isegi nende impordi korral, kuid hoida see kõigile teistele.

Mercedes-Benz Sprinteri van jõuab Ameerika Ühendriikidesse erineval viisil. Kuigi vanade reisijate versioonid on kanaimaksust immuunsed, ei saa kaubavedusid importida USA-s tavaliselt ilma maksudeta. Nii et Mercedes-Benz transpordib kauba versiooni mingisuguse komplekti vormis, mis on ainult osaliselt ehitatud, jättes komplekti piisavalt komplekteerimata, nii et kui see on USA-s kokku pandud, ostetakse ja müüakse Ameerika osades vaid osi, millel ei ole ametiasutusi saades sellest liiga rahulolevaks. Protsess maksab Mercedes-Benzile suhteliselt natuke, mille tagajärjel suureneb autode maksumus ligikaudu 9%. Muidugi on 9% parem kui 25%.

Alates sellest ajast, kui kanaimaks kehtestati seadusega, on neli nendest esemetest kolmele maksule kehtestatud maksud kehtetuks tunnistatud, kuid nagu ka võisid arvata suhteliselt hiljutistest näidetest, on kergete veoautode maksu jäänud. Toetajad väidavad, et maks aitab kaitsta Ameerika ettevõtteid ja hoiab Ameerikas töökohti. Vasturijad märgivad, et enne kana makset näitasid "Big Three" ameeriklased autotootjad oma tootegruppides mitut tüüpi kergveokeid ja kaubavagunit, kuid sellest ajast alates on kanaimaks "viie pikka aastakümne jooksul Ameerika Ühendriikide veokitootjatel isoleeritud konkurentsi. See hoiab hinnatõusust ja loonud Chrysleri, Fordi ja General Motorsi suured kasumikeskused - nii palju ... et Big Three on hakanud uuenduslike autode arendamisel ... "Samuti on tehtud ettepanek, et USA tarbijad ei saaks mitte ainult suuremat sorti kui tariif kaotatakse, kuid hinnad langevad tõenäoliselt ka suurema konkurentsiga, tuues kaubaveo ja kaubavagunitootjate kasumimarginaalid paremini kokku USA autotootjate autode müügi kasumimarginaalidega, pakkudes USA tarbijatele puhast kasu.

Ükskõik, mis argumendil on see, on vähemalt see põnev ajalooline osa, mis on tänapäeval veel arenemas.

Jäta Oma Kommentaar