Miks pole kommertslennukite järjekorraga Windowsi joondatud?

Miks pole kommertslennukite järjekorraga Windowsi joondatud?

Kuigi lennukitootjad disainivad lennukeid üldise rea positsioneerimise ja sammuga (mõõtmine ühelt istmelt samale täpsele punktile istmel ees või taga) silmas pidades, kus aknad on sageli koos istmetega kokku pandud, on disainerite täpne soovitatav kord on harva, kui kunagi varem. Näete, et kohtade lõplik paigutus jääb üksikute lennuettevõtjate juurde, kes ostavad lennukit.

Et lennukompaniide jaoks istekoha võimalikult paindlikuks muutuks, on istekohtade põrandatel mitu rida. See võimaldab istmeid kergesti teisaldada või kaugemale. Lennuettevõtjad võivad isegi vahetusrajatist vahetada, liigutades istmete rida täiesti erinevasse rööbastee suunas.

Näiteks Boeing 777 mõnedes versioonides soovitab Boeing ökonoomika reisijatele välja 3 + 3 + 3 skeemi, mille 32-tolline (81,2 cm) samm. Selles paigas peate reisija tihedus olema 67%, enne kui reisija võib nõuda kellegi teisega istuma. Ja kui mõned reisijad vali üksteise kõrval istuda, on see protsent isegi suurem kui teised reisijad peab istuge kellegi kõrval Boeing soovitab seda skeemi, sest nende poolt läbi viidud siseuuringute käigus väidavad nad, et üks suurimaid tegureid reisijatel, kes tunnevad mugavust lennult, on see, kas neil on otse nende kõrval asju või mitte.

Sellegipoolest, tootja soovituse ignoreerimisel 777-ndal istungil olevatel kohtadel erineb lennuettevõtja lennukompaniist (mille tulemuseks on istmed, mis ei pea tingimata olema aknad) ja lennuettevõtjad ei ole haruldased, 2 + 5 + 2 sellel tasapinnal, mis vajab ainult reisijate koormust 55%, enne kui inimesed võivad potentsiaalselt istuvad üksteise kõrval. (Viidete kohaselt lendab Ameerika lennuettevõtja keskmiselt ligikaudu 70% -75% reisijate arvu kohta lennule).

Sellel teabel, nagu hiljuti lennukisse jõudnud, on mitmesugustel põhjustel lennuettevõtjad üha vähem oma klientide mugavust, kellel on sageli vähe muud valikut, kui võtta lennukeid kiireks ja kaugekõnedeks ning rohkem, kui palju iga lendu võib ära võtta raha. Kuna reisijate istekohtadest on lennuettevõtjate jaoks suurim raha tegija, üritavad nad lennukiga nii palju kohti (ja seega nii palju potentsiaalseid kliente) lennata. Lisaks kasumlikkusele võimaldab see neil ka hinnakujundusega konkureerida, et klientidel valida konkurentide vahel; see on eriti oluline suhteliselt lühikeste lendude jaoks, kus kliendid võtavad piletihinna üle mugavuse peaaegu alati, olenemata sellest, kui palju nad hiljem kaebavad õnnetu lennule.

Selle eesmärgi saavutamiseks oli kommertslennukite istmete keskmine piksus vaid mõne aastakümne vältel 34 tolli (86,3 cm), kuid täna on see vähenenud vaid 78 tolli (78,7 cm), kusjuures algavad juba 28 tolli (71 cm) kasutusele võtta.

Lennuettevõtjad ei muuda mitte ainult istmetevahelist kõrgust, vaid ka teatud juhtudel laiust, hoolimata üldisest elanikkonna üha laienevast piirkonnast. Näiteks kui 18-tollised (45,7 cm) või pikemad olid üheks tursklassiks (18,5-tollised on endiselt Boeingi soovitus 777-l majutamiskohtadel), on kitsamad 16,7-tollised (42,4 cm) ridad tundmatud täna. (Teie hinnangul on keskmine täiskasvanute õla laius ligikaudu 16 tolli, kuid loomulikult on see oluliselt erinev isikust isikule ja kas see on mees või naine.)

Kui teatud lennukitel on piisavalt kitsendatud, võimaldab see igas reas lisaaega. Näiteks oli Airbus A330 mõeldud kaheksaks kohaks järjest, kuid lennuettevõtjad ei ole haruldased, kui nad kasutaksid selle lennukiga üheksa istekohta mahutamiseks soovitatavat istmete laiust.

Ja kui te arvasite, et FAA Cynthia Corbetti sõnul ei ole kehtestatud reeglit selle kohta, kui palju sõitjaid ja istmeid saab kommertslendudel täita, ja väljumiskohtadel on isegi lubatud, et istmed blokeeriksid väljapääsu kuni 50 % Ainus hoiatus on see, et FAA nõuab, et kõik kommertslennukid saaksid täielikult tühjendada vähem kui 90 sekundi jooksul, kusjuures pool väljuti blokeeritud. Seda peavad tootjad näitama nii arvutimudelites kui ka katsetes. (Lisateave selle kohta ja katse olemuselt vigane laad Bonus arutelu allpool.)

Nii et järgmine kord, kui olete lennukil ja aken ei vasta teie asukohale, tean, et selle põhjuseks on see, et lennuettevõtja kasutas erinevat istekoha kava, kui lennuk oli algselt kavandatud, üldjuhul püüdes õhusõidukile rohkem istekohti. Ja ärge unustage oma jalgu venitada ja aeg-ajalt pikendada oma jalgade lihaseid kaugeleulatuvatel lennukitel ükskõik millises suunas, kui suudad kergesti juhtida. Kaubanduslike lendude pidev vähenemine jalgade ruumis toob kaasa rohkem lennuintsüklis olevat venoosse tromboosi; nii regulaarselt venitades ja liikudes lennates lihtsalt võib päästa teie elu.

Bonus Arutelu:

Kuigi ühtegi reguleerivat organit ei puuduta ärilennukite istmetega ühendatud aknad, on paljud arvukad tarbijate probleemid, mis puudutavad lennureiside praegust olukorda Ameerika Ühendriikides, põhjustasid transpordiministeeriumi 2012. aasta lennunduse tarbijakaitse nõuandekomitee moodustamise . 2015. aastal hakkasid nad konkreetselt põhjalikult uurima, kuidas lennuettevõtjad sujuksid üha enam inimesi lendudeks, ja selle käigus paljastas paljud ohutusküsimused, mille tagajärjeks on see.

Alustuseks on soovitatav krahhiasend, mis on tõestatud, et vigastada ja surma minimeerida lennuki krahhi korral, on peaaegu keppida oma südamega. Probleemiks on see, et pidevalt väheneva sammuga (eriti äärmuslikel juhtudel nagu 28-tolline samm) ei saa üha rohkem inimesi sellesse asendisse füüsiliselt eeldada, arvestades, kui tihedalt iste nende ees on. Sellele lisandub asjaolu, et uued "slimline" istmed, kus on rasked, mitte polsterdatud seljatoed (mis võimaldavad säästa paari tolli kohta istme kohta, et oleks võimalik paigutada rohkem ridu istmeid). Nii võib krahhi korral mitte ainult kõrgema veenmisega inimestel olla kindlasti mitte krahhi positsioon, vaid on oht, et nad hakkavad sellist tüüpi hädaolukorras oma pead vastu kõva seljatoe ees olukordades.

Teine probleem, mille Dr. Nimia L Reyes võttis vastu lennundusohutuse tarbijakaitse kohtumistel, on eespool nimetatud potentsiaalselt eluohtlik venoosne tromboos. Ligikaudu nelja tunni pikkuste uuringutega lendudel on viimastel aastatel selle seisundi juhtudel märkimisväärselt suurenenud, kui inimesel on vähem jalad. Siin on kaks esmastest riskiteguritest: lennu kestus ja üksikisiku kõrgus - seda enam, et kui kauem sa istud ja tihedamalt pakitud olete, seda tõenäolisem on see haigusseisund.

(Märkus: kui olete huvitatud VTE vältimisest või kui teil on selle oht, siis peaksite teadma, et teil on kaks korda suurem tõenäosus VTE tekkeks, kui teil on aknalaud kui päästerõngas. Seda peetakse üldiselt arvatavasti seetõttu, et vahemaa istekoha üksikisikud peavad vajadusel seisma rohkem kui need, kellel on aknalaud, mitte ainult enda jaoks, vaid ka seetõttu, et nad peavad sageli püsti seisma, et lasta teistel inimestel sõidusuunas ja sealt välja. jalad vahekäigule, samal ajal kui praegusel tasemel on paljusid aknalaudu reisijad kergesti jalad üldse mitte venitada.)

Lennunduse tarbijakaitse nõuandekomitee poole pöördudes märkis ka lennundusametnike esindaja Julia Fredericki valitsusasjade assotsiatsioon, et praeguse suure tihedusega reisijate istekohad on viinud õhurünnakuintsidentide kiirele tõusule, mis keskenduvad üldiselt isikliku ruumi probleemidele . Nende vahejuhtumite käivitajatest on kõige tähelepanuväärsem see, kui reisija toetub oma iste tagasi, mille tulemuseks on tänapäeval ligikaudu 3/4 kõikidest õhurünnakutega seotud juhtumitest. Tänu vähenevale sammule ei ole sageli lihtsalt ruumi taganemiseks, ilma et sinu iste kokku pannakse teie taga püsti. (Inimeste puhul, mille pikkus on üle 6 meetri (1,83 m), võivad nende põlved olla juba püsti asetatud püstikohtade vastu, kus ei ole ruumi, mis jääks pealetungiva isiku poole). See paratamatult põhjustab argumente selle üle, kellel on õigus need paar tolli ruumi.

Frederick märkis ka, et ainult USA-s on lendudel üle 50 meditsiinilise hädaolukorra päevas, millest ligikaudu 7% vajavad hädasintensiivsust. Kuid üha enam ülerahvastatud lennukitega tegelevad lennuliiklusteenuste osutajad üha raskem mitte ainult kiiresti reisijale jõuda, vaid leida ka ruumi meditsiinilise hädaolukorra lahendamiseks.

Kokkuvõttes kommertslennukite praeguse reisijatevedude tiheduse kohta kutseliste lennuettevõtjate liidust, märkis Frederick,

Lennuolude koostajate kohustused laienevad igal aastal, turvalisusest ja ohutusest meditsiinilise hädaolukorra juurde, lennujuhtmetel palutakse seda teha. Me teame kõik liiga hästi, et oleme viimane kaitseliin kabiini ukse mõlemal küljel. Kuna tihedusega istekohtade arv suureneb, usume, et nii reguleerivad asutused kui ka lennuettevõtjate juhtkonnad peavad hoolikalt uurima, millistel põhjustel ja tagajärjel need "pakkivad" ohutuse, turvalisuse ja mitte ainult klientide kogemuste suhtes.

Kõik, mis öeldakse, et tänapäevane istekohtade arv protsendina ärilennukist on majandusklassi muutunud peaaegu talumatult ebamugavaks, peavad kõik kaubanduslikud lennukid ja üldised istekohad olema konstrueeritud selliselt, et reisijad saaksid kõik lennukist välja minna 90 sekundi jooksul, kusjuures pooled väljapääsud on blokeeritud. (Pöördumatult, kui lennukid neid katseid ei suuda, pole sageli kasutatav lahendus reisijate arvu vähendamiseks või nende liikumisvõimaluste suurendamiseks, vaid ka väljumiste arvu suurendamiseks.)

Kuid nagu mainitud, on nende katsete puhul märkimisväärseid vastuolusid. Kuigi testijad teevad palju asju, et simuleerida tõelist krahhi evakueerimist, ei suuda otsesel katsetamistsenaariumil kunagi tegelikkuses pilkupüüdvaid olukordi täpselt simuleerida katsemeetmete ohutusprobleemide tõttu. Sellele vaatamata üritavad testrid - pooleldi väljapääsudest juhuslikult blokeerida (isegi ei osuta lennuspetsialistidelt teada, mis blokeeritakse antud katse ajal); nähtavuse piiramine ainult avariivalgustusega; katsete ajal igas vanuses inimestele; sealhulgas mõned lapsed, kellele on kanda; ja juhuslikult asetades pagasi ümber salongi ja vahekäiku (de).

Loomulikult, isegi kogu see, reisijad kõik teavad, et nad on olemas evakueerimise katsetamiseks, seega pöörake tähelepanu tavapärastele evakuatsioonijuhistele (midagi reaalmaailma reisijaid peaaegu kunagi ei tee); nad on rahulikud ja mõtlevad ratsionaalselt; ei ole suitsu ega selliseid nägemishäireid või hingamisraskusi; keegi ei ole vigastatud; nad ei püüa oma lastele jõuda ehk isegi järgmises reas eemal enne lähikondist väljumist enne evakueerimist; ja nad peavad sooritama füüsilise sobivuse testi, enne kui nad saavad testida reisijaid (ohutuse ja vastutuse tagamiseks), seega ei esinda üldsust täpselt.

Pole üllatav, et 2013. aasta Canadian Safety Board uuring näitas, et reaalmaailma evakueerimine ei vasta 90-sekundilise evakueerimise ajaga harvem, kuigi paljud lennukid ei lendu täis ja õnnetused ei pruugi tingimata blokeerida või välja lülitada poolelt väljapääsudest.

Kuigi see on mure, märkis Corbett, et 90 sekundit pole mõni võluv ohutusnumber. See on vaid suhteliselt väike number, et tagada, et tootjad vähemalt panna mõned jõupingutusi selleks, et reisijad saaksid hädaolukorras kiirelt väljuda lennukist. Nimelt määrati aeg mõnevõrra meelevaldselt ühe peamise teguri - tulekahju tõttu. Tavalisel õhusõidukil, mil reegel kehtestati, oli põletusjälgide sündmus aeg umbes 120 sekundit. Veelgi enam, kui juhtub, et te elate märkimisväärse lennuõnnetuse korral, on kõige sagedamini kõige ohtlikum tegu enamikul juhtudel Fredericki sõnul suitsu sisse hingates. Nii et võimalikult kiiresti võimalikult kiiresti saada värske õhu kätte on võti reisija surmajuhtumite minimeerimiseks pärast avarii toimumist.

Samuti tuleb märkida, et Fredericki sõnul ei ole tema 35-aastane kogemus lendu teenindava tööstuse puhul täpne hinnang eeldusele, et inimesed satuvad kokkupõrke korral, isegi suuremaid, paanikat. Tegelikult märgib ta, et sellistes olukordades läheb enamus inimesi, nagu ta kirjeldas, käima "tühikäigu" režiimis, mistõttu lennutranspordi saatjaid õpetatakse reisijatele juhiseid rääkima, et nad saaksid tranceist välja tõmmata ja neid tegema mida nad peaksid tegema. Põhimõtteliselt on tema reaalses maailmas toimunud õnnetusjuhtumite puhul paljudel inimestel reaktsioon lihtsalt külmutada ja mitte midagi teha, kui neile ei öeldagi. (See võib tähendada, et automaatne, koondatud erakorraline evakueerimissüsteem, mis annab selged ja valju juhised eredalt valgustatud nooltega, mis viivad konkreetse istme lähimasse väljumiseni, võiksid olla kasulikud lendu saatjate abistamiseks ja aidata reisijatel teada, kuhu minna potentsiaalselt suitsuvaba kajutid, kus lähimineväljapääs ei pruugi olla nähtav.)

Selles märkuses väidavad nii FAA Corbett kui ka APFA Frederick, et reaalmaailma stsenaariumides ei ole lennukide evakueerimise ohutusega seotud suurim küsimus endine vigane evakuatsioonitesti, vaid lihtsalt, et peaaegu keegi ei pööra tähelepanu turvavõistlustele vaatamata märkimisväärseid jõupingutusi, et muuta need lõbusamaks. See jätab paljud reisijad, kellel ei ole tõelisi teadmisi selle kohta, mida nad peaksid krahhi korral tegema, ega ka nende kõige lähemal avariiväljapääsu korral.

Boonus faktid:

  • Kui sa tahad istuda lennukist ohutumat kohta, on see taga. Tegelikult on teil ligikaudu 40% suurem tõenäosus, et jõuate õnnetusse, kui istud lennukist taga, mitte ees. Teine eelis tagurpidi on see, et enamik reisijatest ei soovi selga istuda. Nii et kui lennuk pole täis, võite saada endale istekohtade arvu. (Loomulikult on tasapinnalistel sageli ka vannituba, soooo). Teine tegur, mida kaaluda on see, kus on kõige lähemal väljumine. Tavaliselt on õnnetuste uurimisel näidatud, et soovite oma ellujäämisvõimalusi maksimaalselt ära kasutada kuue avariiväljapääsu rea ulatuses. Nii et kui lennukil pole tagumist väljalaset, siis on see midagi, mis tuleb sisse arvestada. Kui tal on selline väljumine, ja tagaistmel juhtuda, et neil ei ole vannituba nende kõrval, siis jäta see endale!
  • Selle tulemusena töötab süsteem lennuki salongi survestamiseks ja püsiva värske õhu varude hoidmiseks (vt. Kuidas kommertslennukid hoiavad pidevalt värsket õhku ja kuidas hapnikukaitsmed tarnivad hapnikku, kuna neid ei hoita kuni Igasugune Air Tank), on niiskuse tase ülikõrgsel tasemel lennu ajal, mistõttu te dehüdraaditakse väga kiiresti, just seal istudes. Eriti pikkade lendude puhul on kriitiline, et te juua kogu palju vett. See äärmiselt madala õhuniiskuse tase koos madalate salongi rõhuga vähendab teie maitset ja lõhna nii, et see moodustab kuni 30%, mistõttu õhuliinitooted üldjuhul maitsevad nii mahedaks. Püüdes seda mõnevõrra hüvitada, on paljud lennuettevõtjad veendunud, et nende toit on palju tugevalt maitsestatud või maitsestatud, kui tavaliselt oleksite istuv.
  • Igal kommertslennul on praeguse suurima istekohtade pigi 94 tolli (230 cm)! See on esimese klassi lennukite American Airlinesi Airbus A330-300 konfiguratsioonis. Sellest tohutu ruumi on vaja selleks, et mahutada pardale asetatud istmeid, mis võivad kogu aeg tagasi lükata voodisse.

Jäta Oma Kommentaar