See aeg kommertslennukist väljus keskmisest lennukist - Gimli liider

See aeg kommertslennukist väljus keskmisest lennukist - Gimli liider

23. juulil 1983 Gimli väikelinnas Manitobas, kapten Robert Pearson ja Co-Pilot Maurice Quintal hõlpsalt 100-tonnist Boeing 767-d, mis vedas 69 inimest, ilma mootorita, õhkpidurite või klapide ohutu maandumata ja minimaalse kontrolli õhusõiduki kohta.

Halb matemaatika

Sellel päeval Kanada 143 lennuplaan algas lühikese tuuriga Montrealis, Quebecist Ottawasse, Ontario. Algusest peale oli meeskond mõistnud, et lennukil oli defektne kütusekontroll: "Kütusekoguse infosüsteemi protsessi kuuluv arvuti haldab kogu kütuse laadimise protsessi. . . . Kuid FQIS ei tööta korralikult Flight 143. "

FQIS-i väljalaskmisega pidi maapealse hooldamise meeskond arvutama vajaliku kütuse koguse protsessis, mida nimetatakse "tankide mahapanekuks".

Mõistlikult tarvitades kõiki ettevaatusabinõusid, kontrollis lennumeeskond ka hooldustööde kütuse arvutusi, kolm korda tegelikult ja igal korral vastavad arvutused.

Pärast Ottawast jõudmist ja ettevalmistusi Edmontoni, Alberta'le läbitud 2800-kilomeetrise reisi jaoks tundus Pearson ilmselt, et midagi on välja lülitatud, ja palus, et lennuk hakkaks ujuma. Maapealsed tanklad teatasid, et tankidel on 11 430 liitrit kütust. Kui Pearson ja Quintal kümnendasid numbrid, tulid nad pardal umbes 20 400 kilo kütust, mis kõik tundusid õiged. Tõde on aga, et neil oli ainult 9144 kilo.

Probleem oli selles, et esialgne maapealne meeskond ja lennumeeskond (kaks korda!) Olid unustanud, et uus lennukineratas kasutas metrikaarsüsteemi (kuna Kanada oli üle metrikaarsüsteemis, nii et Air Canada ostetud uued lennukid kalibreeriti meetrilistes üksustes); Selle tulemusena kasutasid kõik vääralt joonist 1.77 lbs/ liitri kohta nende erakordselt raskusastme arvutustes, kuid mida nad oleksid pidanud kasutama 0,8 kg/ liitrit.

Alumine rida tähendas seda, et lennuk täitis ainult umbes pool kütust, mida see reisi vaja oli.

Oh ei!

Kohe pärast õhtusööki:

Esimest hoiatustuli tuli. Lend 143 oli. . . 41 000 jala ja 469 sõlme juures. . . . "Sel hetkel. . . Me uskusime, et meil oli vasakpoolses tiibas ebaõnnestunud kütusepump ja lülitati see välja. . . . . Kui teine ​​kütuse rõhuhoiatustuli tuli, Pearson tundis, et see oli liiga juhuslik ja otsustas minna Winnipegi.

Mõni minut hiljem tõusis teine ​​manomeetr "valgustatud" ja nad kaotasid oma vasaku mootori. Kaks minutit pärast seda: "EICAS andis terava bong - mis näitab mõlema mootori täielikku ja täielikku kaotust. . . . "See on heli, mida Bob ja mina varem kunagi ei kuulnud." . . . Küll on näljane mõlemad. . . mootorid olid leegid välja. Pearsoni vastus, salvestatud piloodikabiini helisalvestusseadmesse, oli "Oh kurat." "

Pärast käsiraamatute kiiret tutvumist, kellel puudusid menetlused mõlema mootorikadu kaotsiminekuks, teatasid piloodid kiiresti, et nende ainus lootus oli lennukis kindlale maandumisele mingil viisil libistada. Õnneks on reisijatel pardal, kuid ta ei soovinud kunagi Boeing 767-d lennata, Pearson oli äärmiselt kogenud pilootidega.

Loomulikult, kuigi Boeing 767 on täiesti võimeline teataval määral libisema, isegi täies mahus, ei olnud paljud lennukisüsteemid mõeldud mootoriteta liikumiseks. Seega oli mootorite kõrvalsaadus, mis suri, elektri puudumise tõttu paljud lennukisüsteemid ja -vahendid kaduma, jättes need ainult esmaste vahenditega.

Üks väljalülitatavatest olulisematest asjadest oli radari transponder, mis tähendab, et Winnipegi lennujaamas peetud liiklusregulaatorid peavad kasutama radariekraanil asuvat joonlauda, ​​et määrata kindlaks antud aja jooksul õhusõiduki läbitud vahemaa, mis seejärel kombineerida laskumiskiirusega, et välja selgitada, kui kaugele lennuk võiks minna.

Kui paljude instrumentide kaotus ei olnud piisavalt halb, siis kõige kriitilisem oli hüdraulilise rõhu kaotus. Ilma selleta pole piloodil mingit kontrolli. Seepärast on Boeing 767 varustatud õhukäigukastiga, mida kasutatakse sellistel juhtudel automaatselt, tagades väga väikese hulga hüdraulilise rõhu. Mida kiiremini lennuk kulgeb, seda parem oleks hüdropump töötada turbine keerutatud kiiremini. Muidugi, kui lennuk aeglustab maandumist, langeb hüdrauliline rõhk ja ka piloodi võime lennukit juhtida. Kuid see on probleem hiljem.

Sellel hetkel langes lennuk kõrgusel ligikaudu 2000 jalga minutis, kuid vähemalt piloodid suutsid seda ikkagi kontrollida.

Valamuse määra tõttu lendasid piloodid ja kontrollerid pärast numbrite trükkimist kõik lennukiga kokku leppinud kunagi Winnipegi, kuid:

Mahajäetud Kanada kuninglik õhujõudude baas. . . oli 12 miili kaugusel. . . Quintal tundis seda, sest ta oli seal teenistuses olnud. Teda ei tunne ja kontrollerid. . . Raja 32L. . . oli muutunud mitteaktiivseks ja. . . enamik kagurannikutesse on paigaldatud terasest kaitsevarustus. . . . See oli raja Pearson lõpuks proovida ja maa ...

Edasine libisemine

Kui vana Gimli baasi rajale läheneb, siis mõistsid Pearson ja Quintal, et nad on liiga kõrged. Seejärel tegi nad väikestes õhusõidukites ühise manööverdamise nimega edasi libisemiseks, mis on panna tuule peale, seejärel rakendama vastassuunas rooli, et lennuk lendaks otse, mitte keerata; Selle tulemuseks on lennuk kahandades kiiremini, ilma et suureneks õhurõhk. Kuigi tavaliselt tehakse isikliku lennukiga, on see väga harv manööver kommertsveokite jaoks.

Kuigi see oli mõnevõrra riskantne, oli see ainult pilootide võimalus, kuna klapid ja sukeldumispõletid nõudsid võimsust praegusel hetkel kasutamata mootoritel. Kuigi kõik piloodid on seda manööverdajast hästi tuttavad (tegelikult on see tavaliselt vaja enne, kui saate oma isikliku lennukiga oma esimese isikliku lendu minna), oli Pearsonil palju kogemusi, et täita mitte ainult sageli pilootprojekte, vaid ka ka aastatepikkune kogemus nende pukseerimiseks: "Peale glideri vabastamist oleksin see pikk pukseerimisjoon, mis ripub lennuki alla, ja pean olema ettevaatlik, et ma ei haara seda talupidaja aiaga, kui lähenesin rajale. Nii et ma jääksin kõrgemale, kuni ma tühjendasin tara ja siis tegi raja tagurdamiseks järsu libisemise. "

Landing

Hüdraulilise rõhu puudumine oli teise puudujäägiga, nad ei suutnud juhtida maandumist. Nii viisid nad läbi teise ebatüüpilise rataste gravitatsiooni languse. Selle tulemusena, kui nina käik tuulest lahkus, ei lukus see oma kohale.

Teine probleem oli see, et lootsidele teadmata oli mahajäetud raja muundatud puhkekeskuseks, kaasa arvatud auto- ja korvpallivõistlused. Ühel paljudel imelikel koosolekutel päeval, 23. juulil 1983, oli Winnipegi spordiklubi "Perepäev": "Korvpalli võistlusi hoiti ühel osal rajale 32L ja vahetult mööda dragstripit jäi raja teise osa, mis oli teekäigu lõplik otsetee. Kõigi servade servad olid arvukalt autosid, laagreid, lapsi ja peresid ... "

Mis peaks olema kõigi nende jaoks sürreaalne hetk: "Puud ja golfimängijad nägid välja parempoolsete külgreisijate aknad, kui 767 künnis künnise suunas 180 sõlme, 30-50 sõlme tavalisest kiiremini. . . . Reisija sõnul ütles: "Kristus, võin peaaegu näha, mida klubid nad kasutavad ..."

Quintal ei teadnud, et inimesed olid rajal kohal, kuni tagasipöördumispunkt, nii et ta ei öelnud midagi. Pearson lihtsalt ei märganud. Pearsoni hooletussejätmine potentsiaalse inimese tragöödia vastu ei olnud tema hooletusest pigem lennukite maandamiseks: "Tema tähelepanu keskenduti täielikult õhupiduri indikaatorile [ja lennukiga töötades]. Tegelikult ei näinud ta kunagi isegi 32R-i, keskendudes selle asemel õhkkiirusele, suhtumisele ja lennuki suhe 32-le lävele. "

Lennukit oli ka üha raskem kontrollida, kuna selle kiirus vähenes ja hüdraulilise rõhu tagav turbiin aeglustas oma ketruskihti.

Sellest hoolimata õnnestus neil ohutult kukkuda ja lendu sattuda: "Spetsialistid, ratsanikud ja jalgratastega lapsed põgenesid rajaga. Gigantne Boeing hakkab saama 132-tonniseks hõbetarbelseks kasutamiseks. Üks liige. . . Klubi teatas, et kõndis dragstringi alla, viis gallonit oli täis hioktaanilist kütust, kui ta nägid üles ja nägid, et 767 on tema jaoks õige. "

Pearson pani sujuvalt rataste piduritesse kohe pärast puudutamist ja: "Kaks rehvi puhusid. Nina käik. . . kokkuvarisenud. . . nina. . . lööb vastu tarmaci, põrkas [ja viskas] kolmsada jalga sädemeid. Õige mootori natselle tabas maad. . . . 767 peatus. . . vähem kui saja meetri kaugusel pealtvaatajadest, grillid ja kämpingud ... "

Kuigi mõni inimene sai haiget lennukist välja astumiseks, kuna tema avariiväljapääsude nurgad olid nüüd ümmargused, ei saanud ükski 61 reisijast, 8 lennumeeskonnalt või inimeselt kohapeal tõsiseid vigastusi.

Jäta Oma Kommentaar