Kui kuuse goose lendas

Kui kuuse goose lendas

1947. aastal oli Californias lahkelt laupäev pärastlõunal, kui lendas lõpuks HK-4 Hercules, keda tunti ka kuuseõuna. See oli mõeldud lihtsaks taksotekstiks, mitte ainult mööda Long Beachi sadama veest, et näidata oma kiirust ja katsetada lennukit avatud vees. Kuid kannatades aastaid inimesi, kes mõtisklesid projektiga ja ise, et nad püüdsid lennukit ehitada niivõrd suurel hulgal, et tal polnud lootust sõita, hakkas Howard Hughes kasutama võimalust laiendada oma keskmist sõrme nendega kõige kõiksemas suunas.

Kahtlemata, kui Hercules sõitis läbi vee, sõitis Hughes oma silmaga, kui Hercules sõitis läbi vee, 30-aastase hüdroenergia inseneri David Grantiga, keda ta valis sel päeval samapiloodina, hoolimata sellest, et ta pole tegelikult piloot, ja ootamatult ütles talle, et "klapid langetatakse 15 kraadini" - stardist välja.

Mitte kaua pärast on tohutu, paarsada tuhat nael (250 kg lbi / 113K kg tühi, 400 kg lbi / 181 kg bruto), 218 jalga (67 m) pikk õhusõiduk, millel on veel 321 jalga (98 m) ) oli veest väljas. See oli õhu käes ühe minuti pärast, läks vähem kui miili ja ainult õhu käes umbes 70 jalga, kuid see oli võimatu - lendas kuuse hanestus.

Võttes arvesse hüdrosüsteemi üsna uuenduslikku kasutamist, oli maandumine ebaharilik, kuna lennuk toimus jõu all, kuna Grant juhendab Hughes "lendama seda vette".

Kui see lõpuks jõudis vette tagasi, ütles Grant: "See oli ekstaasi kogu tee. See oli nagu jalgsi õhus. See ei olnud üldse võimatu ja see täitis täpselt nii, nagu see oli mõeldud. "

Seoses sellega, miks Hughes ei lennanud seda veelgi, lisaks õhusõiduki elementidele, mis vajavad veel täiustamist, ja potentsiaalset ohtu võtta meedet katselendil, kus isegi piloot ei olnud päris kindel, kuidas lennukit hakkab, oleksid nad olnud Siin on ta mõnda aega ümber sõitnud ja lennukit pole palju alustanud. Sellisena ei tahtnud Hughes ohtu, et kütus avaneb ookeanil, enne kui ta saaks ringi ringi liikuda ja maanduda.

Nüüd oli selle õhusõiduki esialgne plaan palju suurem kui lühike reklaamiõhk. 1942. aastal oli Ameerika Ühendriigid - koos suurema osa ülejäänud maailmaga - II maailmasõja keskel. Toiduainete, relvade ja sõdurite masseerimisel tekkis probleeme ookeaniga, kust võitlus oli toimunud.

Sel ajal ei jõudnud sellel alal jõupingutused hästi. Saksa U-paadid patrulli Atlandi vetes ja torpeedi kõik, mis näib olevat aidata liitlaste sõja jõupingutusi. Ühe hinnangu kohaselt oli sakslaste U-paadid ajavahemikul jaanuarist 1942 kuni august 1942 jõudnud 233 laeva ja tapnud rohkem kui 5000 ameeriklast. Selge oli see, et oleks vaja paremat viisi asjade ohutuks transportimiseks Big Blue'i.

See oli Henry J. Kaiser, kes esmakordselt esitas idee õhupalli kohta. Kaiseri ajaloolise Ameerika ajaloo ühe olulisema ehitusettevõtte käitamise eest vastutab ajalooliselt Ameerika lääne infrastruktuuri ehitamine (sealhulgas Hooveri tamm). Ta lõi ka maailma maailmasõja jaoks kiire ja kvaliteetse laevaehituse süsteemi, mis sai maailmatasemel.

Kaiser arvas, et probleemile on vastuseks massiivne õhukabiin, mis on varustatud varudega ja vägedega, mis võiksid sõita Saksa U-paatidega. Kuid ta oli laevaehitaja, mitte lennukite ekspert ... Aga ta teadis keegi, kes oli.

1942. aastani oli Hughes juba kuulus arv Ameerikas. Ülimalt rikkad, sai ta esmakordselt populaarseks Hollywoodi tootjaks, kes oli tuntumalt tuntud oma loomingut ja juhtimist Põrgu inglid, I maailmasõja epic umbes õhust lahing, mis oli (praegu) kõige kallim film kunagi tehtud.

1934. aastal moodustas ta Hughesi lennukompanii. Aasta hiljem aitas ta kujundada ja ehitada H-1 või nagu ta soovis seda nimetada, "Racer". 1935. aasta septembris lõhkestas ta maailma maapealse kiiruse rekordi keskmiselt 352 322 km / h. Tuleviku eelkäijana oli lennuki ajal gaasi väljumas - midagi, mida Hughes ei oodanud - sundides teda põõsastikku põgenema, kitsalt vältides tõsiseid vigastusi.

Ta lõhestas New Yorgist Los Angelesest vaid 7 tundi, 28 minutit ja 25 sekundit (keskmiselt 332 miili / h). 1938. aastal lammutas ta maailma rekordi maailma kõige kiiremini sõites, vaja oli vaid 3 päeva, 19 tundi, 14 minutit ja 10 sekundit, peaaegu 4 päeva kiiremini kui Wiley Posti 1933. aastal kehtestatud eelmine maailmarekord.

Tema võime lennundusinsenerina ja pilootina teenis kiiresti tema maine üheks innovaatilisemaks aviatoriks maailmas - keegi, kes Kaiser arvas, aitaks liitlastel sõda võita.

Koos Kaiser ja Hughes veenisid sõjaväe tootmisosakonda, et rahastada 500 lennukat, mis oli ajakirjanduses "kõige ambitsioonikam lendava lennundusprogramm maailma ajaloos".

Mõnede kuude jooksul töötas vanakooli tööstus ja uue vanemate aviator kokku, et koostada plaane, mis oleksid võõrad.

Augusti lõpus esitasid nad valitsuse plaanidele kaheksa mootoriga hüdroplaadi jaoks, tiibu pikkusest pikem kui jalgpalliväljak ja kere kõrgemal kui viiekorruseline hoone.

Peale selle suurima lennuki, mida sel ajal kogu aeg ehitati, saab ta transportida 750 väetist või kaks M2 Shermani tanki. Selle mass oli umbes kakssada tonni, mis oli peaaegu kolm korda raskem kui ükskõik milline mujal ehitatud lennuk. Ja sõjaaegsete metallpiirangute tõttu tuli see ehitada peaaegu täielikult puidust. Hughes ja Kaiser nimetasid seda HK-1, mis looduslikult nende endi nime sai.

Esialgu kõhklev, andis föderaalvalitsus portaali 18 miljonit dollarit (ligikaudu 250 miljonit dollarit) prototüübi arendamiseks ja ehitamiseks.

See ei läinud hästi algusest peale. Hughesi lennukompanii ei olnud 1942. aastal suur ettevõte ja võitleb personali, kulude ja tähtaegadega. Hughes ise oli fokusseeritud, võttis liiga palju projekte, alahinnates siiski, kui palju tähelepanu oli vaja lennuki ehitamiseks, mis oleks eklipseerima kõik, mida keegi kunagi varem lennata soovis. Neli kuud ja parim asi, mida võin öelda, oli see, et nad ehitasid puidust valmistatud 750-meetrise pikkusega riidepuu.

1943. aasta keskpaigaks oli lennuk ise alanud ehitus, kuid see oli uskumatult aeglane liikumine. Puiduga töötamine osutus tohutuks probleemiks, esitades mitmesuguseid väljakutseid, mida pidi usaldusväärse merepinna saavutamiseks ületama. Ülalnimetatud juhuslike pindade manipuleerimiseks kasutatava hüdrosüsteemi kõrval oli enne iga kasutuselevõtmist kaaluda ja analüüsida iga puiduosa (mis oli peamiselt kask, mitte kuusk, sest kask oli üsna vastupidav kuivale mädanemisele).

Lisaks sellele tuleb iga lehte lamineerida veekindla liimiga, et vältida selle kahjustumist vee, kuumuse ja seente poolt. Lisaks sellele, et lisaks sellele, et on vaja osta Duramoldi lamineerimise protsessi õigusi, mis lühidalt hõlmasid kujutisega ultra-õhukeste puidust ribade ja liimiga liimimist, tuli Hughes ja tema teema välja töötada ka nende konkreetse protsessi variatsioon taotlus.

1943. aasta lõpus lähenes esimene prototüüp valitsusele, kuid selgus, et seda ei juhtuks. Veelgi enam, nad olid kulutanud peaaegu poole eelarvest "inseneri ümbertöötlemisele" ja kuulujutud lõid, et esimese lennukit ei kavatseta teha enne 1945. aastat. See osutus sellest palju halvemaks.

Siinkohal oli Kaiseril piisavalt ja pääsenud projektist välja. Mitu korda ähvardasid fidid kogu asja ära sulgeda, nõustudes kaotama. Algselt Hugesile ja Kaiserile antud leping läks 500 lennukist 3 lennukisse, lõpuks vaid ühe algse 18 miljoni dollari eest.

1944. aastaks kulutati selle raha eest 13 miljonit dollarit, kuid lennukit oli vähem kui pool korda tehtud. Seejärel lõppes sõda ja kõik lootused, et nüüdseks kutsutud H-4 Hercules (renoveeriti pärast Kaiseri lahkumist projektist) aitas kunagi sõja jõupingutusi kaotada.

Föderaalvalitsuse leping tühistati kiiresti, kuid Hughes kavatses lennukit lõpetada. Nagu ta märkis Senati sõja uurimise komitee esialgse uurimise käigus 1947. aastal uurimise käigus, kas ta oleks projekti käigus maksumaksja dollareid valesti valinud,

Hercules oli monumentaalne ettevõtmine. See on suurim kunagi ehitatud õhusõiduk. See on üle viie looduse pikkusega, mille tiibu pikkus on pikem kui jalgpalliväljak. See on rohkem kui linnaosa. Nüüd panen oma elu higistama sellesse asja. Mul on oma maine kõik üles ja see on mitu korda öeldud, et kui see on ebaõnnestunud, siis ma ilmselt lahkun sellest riigist ja ei tule kunagi tagasi. Ja ma mõtlen seda.

Ja nii oli see, et ta maksis projekti lõpuleviimise eest ise. H-4 Hercules valmis lõpuks 1946. aasta juunis 22 miljoni dollari suuruse valitsemissektori raha eest, samas kui arvud erinevad muidu mainekadest allikatest. Boeingu sõnul on Hughesi enda isiklik rikkus 18 miljonit dollarit, kokku 40 miljonit dollarit (praegu umbes 450 miljonit dollarit). Siinkohal tuleb ka märkida, et kui lahutada esialgsed uurimis- ja arendustegevuse kulud, kui nad oleksid otsustanud ehitada teise lennukiga, oleks see tõenäoliselt kulutanud vaid umbes 2,5 miljonit dollarit (umbes 28 miljonit dollarit täna).

Hughes läks selle peale veel natuke üle aasta üle. Sellel hetkel, kui lennukit oli suures ulatuses, uskumatu kaalu, puidust valmistatud asja ja pidevaid viivitusi, oli meedium lennukit mõnitanud, kutsudes seda kuuseõuna - hüüdnimega, mille Hughes ja tema meeskond vihkas selle pärast, et ta alandas, mis oli muidu imelise tehnika.

Kuid sellel saatuslikul novembri päeval tegi Herakles lõpuks selle, mida see oli mõeldud, osutades sellele, et paljud kriitikud eksisid.

Selle tagajärjel tekkis mõni vanglakaristus selle üle, kes tegelikult lennukile kuulus, kui palju raha Hughes ise oli projekti sisse põlenud. Kuid USA valitsus lõpuks loobus selle õigusest selle eest, et Smithsoni Instituudi Rahvuslik õhu- ja kosmosemuuseum omandas Hughesi H-1 Raceri lennukit ja osa Kuuse Goose tiibalt ning samuti suhteliselt väikese makse eest 700 000 dollarist (umbes 3 miljonit dollarit täna).

Juba aastaid hiljem hoidis Hughes, kes nüüd edasi liikus teistesse projektidesse, raiderit, mille ta spetsiaalselt selle jaoks ehitas, ilmselt algselt eesmärgiga lõpuks uuesti sõita. Tegelikult hoiatas ta täiskohaga meeskonda tipptasemel sadu inimesi, kes veendusid, et lennuk on igal ajal valmis lennuks, mille eest kulutati aastaid miljoneid dollareid.

Howard Hughes suri 1976. aastal ja Spruce Goose kohe ohustatakse selle lammutamise tõttu, mis seisneb selle massihargi säilitamises. Kuid Lõuna-California Aero Club omandas 1980-ndal legendaarse lennukiga ja pani selle oma kellasse kuninganna Mary-i kõrval Long-rannas, just sellel lennul, kus lennuk tegi oma esimese ja viimase reisi.

Walt Disney Firma ostis kinnisvara aastal 1988 ja pärast mõnda pingelist aastat, kui Disney tahtis, et lennuk läks, sai Evergreeni lennundusmuuseum McMinnville'is Oregon'il õigus omandada Egiptuse goose.

Viimase 26 aasta jooksul on see jälle hoolikalt säilitatud. Tegelikult on üldiselt arvatav, et hooldus aastate jooksul on olnud nii hea, et tänu mõningatele uuendustele, eriti juhtmestikele ja elektroonikakomponentidele, samuti mootorite läbimisele, võib see täna olla suurepärane. Muidugi ei ole keegi oma ajaloolise tähtsuse tõttu keegi tõsiselt soovinud, et keegi teeks neid uuendusi ja prooviks.

Jäta Oma Kommentaar